06 Avril 2009

Le capot moteur avant est découpé dans de l'alu de 0.5mm, il est formé à la main en s'aidant d'un tube de 50mm. Les trous d'axe d'hélice et d'aération, sont percés après ajustage et vissage du capot. L'aspect brossé est obtenu avec de la poudre à récurer.

07 Avril 2009

08 Avril 2009

 10 Avril 2009

Le faux moteur est en balsa léger de 20mm, les sorties d'échappement sont en tube acier fin de 10mm récupérés d'un tuteur de jardin (gainé de plastique vert) ils sont chauffés pour les bleuir, le serpentin est en fil electrique, leur raccords sont faits avec des vis/écrous de 4mm meulés.... L'ensemble est peint en gris métallisé Humbrol dans lequelle est incorporée de la limaille d'aluminium pour donner un peu de grain à la peinture, les salissures sont faites avec un gris et un orange foncé, passé à sec avec un vieux pinceau.

11 Avril 2009

13 Avril 2009

Le faux moteur est fixé sur une platine alu qui est vissée sur le couple 1, un petit aérateur sur le coté gauche est emboutit dans de l'alu de 0.5mm.

Le dessus du fuselage est ajusté dans du CTP de 0.6mm, les 2 trous d'homme sont découpés, du balsa de 3mm est collé dessous pour rigidifier les ouvertures.
Une couture est faite le long des bandes de cuir, des fonds de joint en mousse de 10mm sont collés à la néoprène à 10mm côté couture, le cuir est rabattu et collé sur la mousse en laissant environ 5mm de mousse libre. L'ensemble est collé à la néoprène sur le chant des ouvertures en centrant la mousse, le cuir est ensuite rabatu et collé à l'extérieur, il faut le faire en plusieurs étapes et manipuler le rabat de cuir à la pince à épiler pour le tendre et garder une bonne régularité, le cuir est souple et arrive à se déformer.

14 Avril 2009

 15 Avril 2009

Le dessus sera collé plus tard, quand l'aménagement intérieur sera terminé. Les pare-brise sont vissés avec des petites équerres, ces pattes sont faites en tôle acier de 0.5mm sur lesquelles sont brasés des écrous, des petits morceaux de CTP de 3mm sont collés par en dessous afin d'y visser les équerres.

18 Avril 2009

La tête du pilote étant masquée, j'ai essayé de la sculpter dans du balsa, ce n'est pas évident à faire, j'étais habitué à les modeler, et je continuerais le modelage qui est bien plus facile, puisque l'on peut modifier les formes, les proportions, ajouter de la matière... alors que la sculture est irréversible. Les mains sont modelées comme d'habitude dans la pâte à bois de modelage. Les lunettes du masque sont en tôle de laiton, avec les bords pliés pour recevoir les verres, l'ensemble est collé à la néoprène. Le corps est taillé dans du balsa, les bras sont en fil électrique.

20 Avril 2009

Les instruments de bord: les entourages et leurs pattes de fixation sont découpés dans de l'alu de 0.5mm, les pattes sont fixées avec des petites pointes en laiton et une goutte de soudure à l'étain derrière en guise de rivetage. Les cerclages sont en joints fibre de plomberie 23/20 et 21/18 peints en noir mat. Les instruments sont imprimés en haute résolution sur du papier photo brillant, certains sont repris sur les photos du grandeur, après rectification des perspectives et diverses retouches.

Les instruments sont collés à la néoprène sur des fonds en ctp de 0.6mm, le rhodoïd est ensuite collé par dessus, la colle est appliquée délicatement avec une aiguille, l'ensemble est ensuite collé derrière l'entourage en alu, puis les 2 trous du bas sont percés et des pointes laiton rentrent en force+colle derrière. Les billes sont simulées avec des bulles récupérées d'un petit niveau, ce n'est pas très réaliste, tant pis... Les boussoles sont faites dans un tube alu récupéré d'un feutre marqueur, le reste est en ctp.

22 Avril 2009

Les instruments sont disposés sur une planche de bord.

Fin de l'installation radio, une platine en CTP de 3mm permet de fixer le pilote et de loger le recepteur et l'accu dans des boitiers. L'accu est composé de 2 éléments G-Ion avec un régulateur de tension "RegLinPro"

26 Avril 2009

Le siège avant est maintenu dans un cadre avec des encoches, il camoufle les servos. Les ceintures sont simplement faites dans des bandes de tissus de 10mm, les boucles sont découpées dans du CTP de 1mm

Finition du fuselage: le CTP est teinté avec une teinte merisier passée au pinceau, égrennage au papier carrossier 2000, ensuite passage d'une couche de fond dur, égrennage au grain 1000, puis une fine couche de vernis polyuréthane satiné est passé au pinceau et poncé au grain 1000, puis une 2eme couche de vernis, matifié à la laine d'acier 000. Les angles sont recouvert d'une bande d'Oratex de 12mm

Les logo AVIA sont découpés dans du vinyl autocollant à la CNC, voir la page du MG9a

Après échenillage de l'intérieur, du scotch large est posé sur le logo pour le maintenir lors de la pose sur le fuselage.

Le rouge, noir, bleu sont des peintures Humbrol mat, le pochoir est enlevé avant que les peintures soient sèches

30 Avril 2009

01 Mai 2009 - CLIC POUR AGRANDIR

L'accu de propulsion est composé de 2 packs 4S3P 1600mah (éléments G-Ion) soit au total 8S3P 4800mah. La  batterie pèse 1100g, elle est calée dans un boitier en CTP de 3mm, elle est reculée au maximum mais il va falloir du poids dans la queue pour le centrage.
Essai du moteur: avec l'hélice Menz de 20x10, la consommation est de 43A avec une traction de 5.10 Kg mesurée avec un peson électronique attaché à l'avion.

Vérification du centrage: l'avion est suspendu au plafond avec du nylon, en l'accrochant sur des CAP passées sous les attaches de haubans, un petit fil nylon et un écrou permet de s'aligner sur le point de centrage indiqué sur l'aile. Il n'était pas possible de prendre le centrage comme on le fait habituellement au niveau de l'aile, que ce soit sur le ventre ou sur le dos, l'avion basculait soit en avant soit en arrière, mais ne gardait pas d'équilibre.

 05 Mai 2009

15 Mai 2009

Passage du câble de connexion batterie/contrôleur et celui de charge pour l'accu de propulsion au niveau de la place avant qui est facilement accessible. Pour éviter l'arc électrique qui abîme les prises lors de la connexion du pack d'accus au contrôleur, j'ai mis une resistance de 40 Ohms, voir sur Jivaro-Models  il suffit de brancher en premier les petits fils avec la resistance, puis le gros fils d'alimentation.

Dernières finitions, les lignes de clous des panneaux sont simulées à la peinture marron foncé mat Humbrol, un gabarit permet d'espacer et d'aligner les points, qui sont faits en trempant une aiguille dans la peinture.

 - CLIC POUR AGRANDIR

18 Mai 2009: Premier vol sur le terrain de Bessan: 26° petite brise de sud 20km/h plein travers piste, je décole vent de travers, l'Avia part à gauche, le vent prend sous l'aile droite et le retourne presque, il vire encore et se retrouve en vent arrière, je coupe les gaz, l'Avia capote dans l'herbe, une hélice...
Seconde tentative: décollage face au vent, donc sur la largeur de la piste, j'arrache l'Avia du sol avant d'atteindre l'herbe, c'est à dire en 6 ou 7m, et là c'est l'horreur, l'avion est pendu à l'hélice, avec un vol complètement queue basse, heureusement la puissance est là et permet a l'Avia de se tenir en vol, le vol est stressant, les gouvernes d'ailerons et dérive sont très molles et ne répondent pratiquement pas. J'arrive néanmoins à monter à une centaine de mètre, je coupe les gaz pour voir les réactions en plané sans les effets du moteur, mais l'Avia est toujours aussi désagréable, il parait instable sur tous les axes, comme s'il fallait piloter un cailloux, je n'exagère à peine, je pose en catastrophe en vent arrière, l'Avia part sur l'aile, elle touche le sol, roulade, pirouette, posé sur le dos. Je m'attends à ramasser des miettes, et.... l'Avia est intacte, je n'en reviens pas! Juste l'alu du capot avant froissé et le bout de l'aileron abîmé. Il va maintenant falloir essayer de comprendre le vol, centrage, Vé, calage moteur?...

25 Mai 2009: Les bricoles sur l'Avia sont arrangées, j'ai vérifié une ennième fois le centrage et décide de le reculer à peine de quelques mm, je passe de 31.7% à 33% et je réduis le Vé longitudinal de 2° à 1°.
Je me rend sur le terrain de Lluppia pour confier les manches à mon ami Jeannot, en qui je fais entière confiance, il a l'expérience de tout type de modèle et ne pourra que mieux faire que moi. L'Avia est aligné sur la piste, mise en route progressive des gaz, l'Avia roule, se positionne en ligne de vol mais refuse le décollage, j'avais eu la même sensation sur mes 2 premières tentatives de vol, Jeannot l'arrache doucement du sol, et là l'Avia monte de quelques mètres et commence à partir fortement à gauche et en piqué, il n'y a rien d'autre à faire que de voir l'Avia s'écraser. Il y a plus de dégat, l'avant est enfoncé, les capotages alu déchirés, mais tout l'équipement moteur est intacte, le reste de l'avion n'a rien non plus, ce qui est assez miraculeux vu l'impact

Je dois dire que cet avion me laisse perplexe, si je/on ne trouve pas LA Solution au problème avec certitude, ça ne servira à rien de tenter un autre vol, qui se soldera peut être par une destruction complète de l'appareil et de l'équipement. C'est bien la première fois que je vois un appareil aussi récalcitrant à faire voler, il y a surement une explication, mais laquelle? l'énorme fuselage, la petite dérive, le court bras de levier, ou simplement un mauvais réglage du CG/Vé?...

30 Mai 2009: L'espoir revient, Franck Aguerre, que je remercie, m'a analysé l'Avia avec son logiciel PredimRC, ses conclusions:

F.A: J'ai étudié ton Avia sur la toute nouvelle version de PredimRc, justement conçue pour élargir la fiabilité des calculs aux fuselages atypiques. J'ai balayé une bonne vingtaines de modèles divers et variés pour valider l'approche, les prédictions semble très bien concorder avec la réalité, en moyenne à +/-1% sur le CG
Cela me met en confiance, mais il convient d'être prudent, et je ne serais vraiment soulagé que quand ton Avia aura réalisé de jolis vols. Voici les éléments marquants:

- La conception semble saine, toutes les valeurs critiques (volume de stab, position du foyer / profil, etc...) sont OK

- Le CG neutre est à 44% de la corde moyenne, tandis que le CG à retenir pour les vols est de 41% (soit 132mm depuis le BA)

- Le Vé longitudinal à retenir pour le vol est de -0.5° (idéalement : stab à +1.5°, aile à +1°)

- Le choix du profil est excellent, il va falloir que je félicite Mathieu Scherrer car il est a réussi à combiner bonne traînée mini/bonne portance maxi avec comportement neutre, le tout sur un profil rustique.

- Seule la dérive me semble un peu juste en surface, mais c'est secondaire par rapport au problème de CG et de calages.

- Je n'ai pas pris en compte les haubans et le train d'atterrisage, l'impact sur le comportement est sensiblement plus faible que l'ensemble aile/stab/fuseau.

- Tout cela m'incite à penser que, même bien réglé, il ne faudra décoller qu'après une bonne prise de vitesse, ce qui devrait être sensiblement facilité par les nouveaux réglages (le roulage devrait être plus naturel)

31 Mai 2009: Suite à la publication de l'analyse de Franck, je reçois une avalanche de messages me conseillant tous, au contraire, de centrer beaucoup plus avant 30 à 25%. Aïe aïe, alors que faire? J'en fais part à Franck qui m'explique le pourquoi du comment, sa réponse est très interressante:

F.A: Je me demande bien, sur quelle base solide les gens qui te conseillent 25% ou 30% s'appuient. Personnellement, je n'ai aucun a-priori, j'ai constaté des centrages de 20% comme à presque 60% suivant les modèles, tous bien réglés évidemment.

Il faut rester très pragmatique: les premiers vols ont été catastrophiques, montrant bien que l'approche recette de cuisine (CG autour de 33%, hélice avec un pas de 10) ne fonctionnait pas sur cet avion.

Vérification faite, le calcul montre effectivement que les réglages initiaux: CG trop avant, calage trop fort, vitesse d'air brassé (80km/h) à peine supérieure à la vitesse de décrochage calculée (50km/h) ne pouvaient pas fonctionner, c'est déjà un signe, non?

Ce que je peux te dire de factuel, le CG étant une affaire très rationnelle:

- Tu étais centré à presque 30% (on n'est pas à 1% près, quand même), on a vu le résultat...

- Le CG à 33% est classique juste parce que tout le monde "conçoit" plus ou moins avec les mêmes recettes de cuisine. Il est donc normal que le résultat soit toujours plus ou moins le même.

- Le calcul du CG: il ne fait pas intervenir le profil (un mythe franco-français), mais les surfaces actives longitudinalement: l'aile, le fuseau (surface projetée horizontalement), le stab, et parfois les nacelles ou autres quand elles sont un peu grosses. Les grands principes:

      - Plus le volume de stab est grand, plus le foyer (= CG neutre) recule (l'extrème étant la         formule Mignet), et vice-versa

      - Plus le fuseau est positionné en avant, plus le foyer avance, et vice-versa

      - Plus le fuseau a de surface, plus son impact est grand sur la position du foyer

- Le principe de base est ultra simple, et tellement facile à vérifier : un aéronef est une girouette qui tourne autour de son CG (= axe de girouette). Pour que la girouette soit stable (comme pour le modèle), il suffit de positionner l'axe (ou le CG) juste devant le foyer (moyenne pondérée des foyers élémentaires situés à 25% de la corde moyenne de chaque surface). Du coup, cela devient utltra simple à comprendre, il suffit de se faire une girouette dans une plaque (CTP fin par ex) à la forme de son modèle vu de dessus et d'essayer de placer l'axe pour voir son comportement dans le vent. Trop avant et la girouette est trop stable, neutre et la girouette n'a pas de position fixe, arrière et elle se met à l'inverse du vent. Avec une girouette, on comprend bien que c'est juste la répartion des surfaces qui joue sur la position de l'axe de rotation, et il suffit de changer quelque chose (stab plus gros) pour constater le résultat.

- La grande force de cette approche (promue en France par Thierry Platon, ailleurs par des théoriciens réputés comme Mark Drela ou Martin Hepperle) est de fonctionner parfaitement quel que soit le modèle (biplan, triplan, aile volante, mignet, jet, canard, avion à profil planche, etc...), sans aucun artifice.

Les 2 flancs ont été remis en place, la cloison pare-feu changée, ainsi que le plancher d'accus. Les placages avant sont coupés et décollés après les déchirures. Le plus gros morceau a été de refaire les capots en alu, point positif du crash, j'ai plié le capot frontal un peu mieux que le premier qui avait un rayon de cintrage trop faible.

01 Juin 2009

Voilà, il est réparé, il ne reste plus qu'à déplacer l'accu de réception à l'arrière et faire une trappe d'accès. Tant que j'y suis, je vais certainement reconstruire une dérive un peu plus grande. Les essais ne reprendront qu'après la rencontre Retroplane, donc au mois d'Août...

03 Aout: Le centrage à donc été reculé selon les indications de PredimRC, le Vé longitudinal réduit à 0°, l'hélice 20x10 remplacée par une 18x12, je laisse l'Avia rouler pour qu'il prenne une bonne vitesse, il semble plus léger sur ses roues et décolle en le solicitant à peine à la profondeur, je rend la main à 2/3m et là il se met à piquer aussitôt vers le sol, craaaaack, encore des réparation à prévoir :o(
Après découragement je l'ai tout de même réparé, mis un peu de cabreur au moteur et remis 1° de Vé, mais pour l'instant n'arrivant pas à analyser vraiment le problème de cet avion, je laisse ce projet de côté...