Monographie et photos de Jean Molveau, propriétaire du CCDK. Cette monographie était parue dans le magazine MVM (Maquettes Volantes Magazine) n°18 de novembre 1996 - Téléchargez l'article - à l'époque ce planeur m'avait tapé dans l'oeil, et c'est grâce à la récente rencontre virtuelle (par internet) de Jean Molveau, que l'envie de construire la maquette se concrétisa.

Photo prise à bord d'un Breguet 904, par un aéromodéliste: Jean Delon (1er mai 1999 à Angers-Marcé, lors du rassemblement national de planeurs anciens)

Tableau avant, comprenant: compas, bille, variomètre, badin, altimètre et un vario électrique. Les petits boutons rouges sur chaque tableau de bord, sont les alternats de la radio.

Poste arrière plus simple: variomètre, altimètre, badin et bille. le petit instrument décalé à droite sur le tableau de bord arrière est le répétiteur du variomètre électrique. Il est fixé sur une petite planchette en bois vissée sur le dessus du tableau de bord, à laquelle il est solidarisé par deux petits colliers de serrage.

Remisage d'hiver, sous ses housses de protection.

Aileron de type "à fente"

Patin de saumon

Commande d'aileron

Cliquez pour agrandir

Le delta kilo au montage, lors d'un stage montagne à Sisteron en mars 1998. Pendant la mise en croix, il faut un régiment! Opération parfois longue quand "tout part de travers"

Structure de l'aile du CCDK, lors de la rénovation, suite au rachat, dans les locaux de Classique Aéro Service.  on aperçoit la bielle rigide de commande d'aérofrein, (branchement automatique au fuselage)

Structure métallique d'un fuselage de Bergfalke II/55 standard, ici on remarque le nez caréné en plastique.

Saison 2003

Canicule 2003 : avant un vol dans les Hautes-Alpes à Aspres-sur-Buëch, le Delta-Kilo fait l'objet de soins attentifs. A l'arrière-plan à droite son impressionnate remorque fermée qui est, en réalité, bien plus que ça : c'est un véritable hangar individuel mobile, qui a été spécialement adapté au planeur !

Saison 2004, en vedette au Festival aéro-rétro des Alpilles

Reportage complet de l'événement

Caractéristiques techniques:

Nom: Scheibe Bergfalke II/55
Envergure: 16,60 m
Longueur: 8 m
Hauteur: 1,40 m
Largeur du fuselage: 0,60 m
Corde emplanture: 1,50 m
Corde saumon: 0,62 m
Surface alaire: 17,70 m²

Surface des ailerons: 1,95 m²
Surface des aérofreins: 0,70 m²
Surface volet de profondeur: 2 m²
Surface gouverne de direction: 1,09 m²
Allongement: 15,6
Dièdre: 3,5°
Flèche négative au bord d'attaque: 4°
Profil d'aile: Mü de 14 % d'épaisseur relative
Profil empennage: Mü biconvexe symétrique

Le fuselage est une armature en treillis de tubes d'acier soudés à l'autogène. Les artères principales font 17 mm de diamètre, 12 pour les autres. La partie avant est de section quadrangulaire, avec un trapèze accolé à la base, portant le patin, caréné par de la toile souple. Il est articulé à ses extrémités et suspendu, en son milieu, par un gros ressort à boudin qui coulisse dans un tube. Il précède la roue, non munie de frein, car superflu (il suffit, au roulage, de pousser sur le manche, afin que le patin frotte le sol, pour obtenir une décélération puissante). On trouve dans le nez la prise Pitot et le crochet de remorquage aisément accessible par un panneau démontable, côté gauche. Un crochet de treuillage se cache non loin à gauche de la roue. Le cockpit est équipé du minimum d'instruments de diamètre 80 mm.

Au-delà, la section devient triangulaire le sommet vers le bas. Des lisses longitudinales en bois, courant de la pointe avant à l'étambot, et de même sur le dos, facilitent la tension de la toile (Dacron 1500), et donnent une apparence polygonale à ensemble. La béquille est amortie par un ressort.

Les empennages sont classiques en bois et toile, les plans fixes étant coffrés, et les gouvernes entoilées. Le stabilisateur se démonte par le jeu d'un unique écrou à oreilles. Le volet de profondeur est muni d'un compensateur à droite, dont l'action n'est guère significative...

Les commandes d'aérofreins, d'ailerons et de profondeur sont rigides, celles de direction étant à cables.

Bergfalke II/55, le vieux faucon des montagnes

Un seul et unique Bergfalke II/55 vole sous inscription au registre français des immatriculations. Cette relique fait la joie de son propriétaire (moi-même, présentement)... Unique et méconnu, il est cependant sorti des ateliers d'un grand constructeur de planeurs ! En voici l'histoire, très résumée, les fanas intéressés se reporteront au n° 81, juillet-août 1998, de la revue Vol à Voile pour en savoir plus quant à la saga Scheibe.

Scheibe, toute une saga

Le Bergfalke II/55 est un volatile qui fut fabriqué par Scheibe Flugzeugbau voici bientôt cinquante ans. Egon Scheibe (1908-1997) est l'un des pionniers du vol à voile allemand, et donc mondial. Il débute en 1928 en ce haut lieu historique qu'est la Wasserkuppe, dans le massif de la Rhön, en même temps que ses études supérieures à l'université technique de Munich, dont il sort, en 1933 muni d'un diplôme de "constructeur aéronautique" (Flugbaumeister). En parallèle, il a travaillé avec le grand ingénieur Alexander Lippisch (du planeur Wien de Robert Kronfeld au Messerschmitt 163 Komet), il fréquente le CEV allemand de Rechlin. De 1933 à 1936, Egon Scheibe préside aux destinées de l'Akaflieg de Munich (groupe d'étudiants passionnés de vol à voile - ces Akaflieger perdurent en ce début de millénaire), et sous sa houlette sort le Mü-10 Milan, planeur biplace qui décolle en 1934.

Le Milan (préservé dans les collections du Deutsches Museum de Munich après 25 ans de bons et loyaux services vélivoles) est représentatif de l'ensemble de la construction Scheibe jusqu'à aujourd'hui : fuselage en treillis de tubes d'acier soudés, ailes de structure bois sous un revêtement de toile. Deux dérivés monoplaces identiques, les Mü-13 Merlin et Atalante suivent et se rendent célèbres par leurs résultats lors des concours de la Rhön, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Des versions de série en sont déclinées, les Mü-13 C et D, jusqu'au Mü-13 D3 (1943), au fuselage rallongé dont la section, précédemment carrée, devient triangulaire la pointe en bas au-delà du bord de fuite des ailes.

Le Bavarois crée son entreprise dès qu'il devient envisageable pour l'Allemagne de recommencer l'étude et la fabrication de planeurs, en 1951. Pour relancer le vol à voile, il faut des biplaces, il commence donc par le Mü-13 E, dont la dénomination ne cache rien de la filiation avec le Mü-13 D3 dont il reprend le fuselage arrière et les empennages. Le Mü-13 E aura un nom, ce sera le Bergfalke (faucon des montagnes). En parallèle, moins d'un an plus tard, sort le monoplace, le Spatz. Bergfalke et Spatz vont rester, pendant de longues années, les chevaux de bataille de Scheibe, évoluant au gré de liftings successifs.

En 1953 apparaît le Specht, biplace de moindre performance que le Bergfalke parce que plus orienté vers l'école, dont 55 appareils seront construits.

Le Zugvogel naît en 1955, monoplace de performance qui connaîtra plusieurs variantes au long de sa production, avec plusieurs envergures. Il sera même produit en France, sous le nom de Topaze.

Le dernier planeur pur signé Scheibe (encore est-il dû à un ingénieur nommé Hoffmann, plus connu ensuite comme concepteur du Dimona) est nettement plus récent (1978), c'est le SF-34, qui, lorsqu'il sera produit sous licence par la SN Centrair deviendra l'Alliance 34. Mais, la classique technologie Scheibe a laissé place aux matériaux composites, que le "planeuriste" maîtrise mal, d'où une mise sur le marché de la licence.

Passant sous silence divers avions et ULM sortis en faible quantité, Scheibe est surtout célèbre pour ses motoplaneurs, dont je ne citerai que les deux principaux, le SF-28 Tandem-Falke et le SF-25 Falke, avec un cockpit agencé en côte à côte. Le SF-28 assez répandu en France, a, en réalité, eu moins de succès que le SF-25, qui vola en 1963, et qui est toujours en production, après une série dépassant largement le millier d'exemplaires!

La dynastie des Bergfalke : 1951-1978

La lignée des Bergfalke est un épisode majeur de la saga Scheibe.

Le proto du Mü-13 E Bergfalke I, immatriculé OE-0138 s'envole d'Insbruck le 5 août 1951. Le fuselage vient de l'atelier Scheibe de Dachau, et les ailes ont été faites par le club de Jenbach, au Tyrol autrichien, encore dans la clandestinité. Il est exposé dans le musée de la Wasserkuppe. C'est un biplace de 17,20 m d'envergure et 15,9 d'allongement, performant pour l'époque : 28 points de finesse. C'est une réussite et la production est lancée, dès l'activité vol à voile de nouveau autorisée en Allemagne. Le n° 155 est temporairement importé en France, et le CEV en fait une évaluation rapide en 1954. En 1977, pour des raisons de fragilité, une consigne de navigabilité oblige à ramener l'envergure de 17,20 à 15,66 m en coupant les bouts d'ailes.

Avec le Bergfalke II, qui effectue son vol inaugural le 15 mars 1954, l'appellation " Mü-13 " disparaît. Quoique très voisin, le II est assez différent du I : le longeron de voilure en I est remplacé par un longeron-caisson, l'envergure est diminuée, passant de 17,20 à 16,60 m (15,6 d'allongement), la surface est réduite de 18,60 à 17,70 m2, et, probablement pour des raisons de centrage, la flèche négative au bord d'attaque passe de 1,8 à 4°. Le profil Mü de 14,5 % d'épaisseur relative, est inchangé.

1955, le Bergfalke II devient le Bergfalke II/55. Là, il faut un oeil exercé pour le distinguer du II, d'autant que parmi les Bergfalke survivants, des éléments ont souvent été interchangés. Le gouvernail de direction, jusque-là de forme arrondie, laisse place à un nouveau plus carré, sans doute un look plus moderne pour l'époque, même motif même punition pour les bords marginaux de la voilure. Pour diminuer le lacet inverse, les ailerons sont raccourcis, et les ailes sont désormais coffrées, des ailerons aux saumons. Le plus gros changement esthétique intervient sur la machine peu après, sans en changer l'appellation : la verrière à facettes disparaît au profit d'une autre moulée en un seul bloc (bien qu'il y ait un arceau), et dont la partie avant est celle du monoplace L-Spatz 55 (connu en France comme A-60 Fauconnet). Les aérofreins sont légèrement agrandis.

1963, voici le Bergfalke III (premier vol le 4 septembre). Voilure et verrière du II/55 tardif, mais surfaces verticales d'empennage agrandies (hauteur), et roulette de queue an lieu de la béquille. Tel que, le Bergfalke III reste au catalogue Scheibe jusqu'en 1977!

L'aboutissement des Bergfalke, c'est le IV, qui vole en 1969. Si l'architecture tubulaire du fuselage est demeurée fondamentalement la même depuis 1951, le Bergfalke IV est méconnaissable : il marque le retour à une voilure de 17,20 m d'envergure, de 16,95 d'allongement ; la contre-flèche a disparu (le bord d'attaque est perpendiculaire à l'axe longitudinal), le profil est dorénavant un laminaire Wortmann FX S 02-196 et les ailes sont entièrement coffrées. Les aérofreins ne sont plus du type DFS, suranné, mais Schempp-Hirth. Le poste de pilotage est maintenant coiffé d'une belle bulle. La finesse fait un bond, de 28 à 32 (34 selon les sources) La production cesse en 1978, après moins de 70 Bergfalke IV, le plastique a enterré la construction traditionnelle des planeurs.

Au total, ce sont quelque 700 Bergfalke tous modèles confondus, qui ont vu le jour, parfois assemblés sous licence par des artisans comme la Burg Landenfeld Flugzeugbau ("Burgfalke"). Certains ont été "bidouillés", quelquefois même motorisés

Le F-CCDK

Le Scheibe Bergfalke II/55 n° 207, F-CCDK, est le dernier survivant des cinq qui furent, par le passé, immatriculés en France. Il fait partie de la première série, et, eu égard au numéro qu'il porte, peut-être est-il le septième Bergfalke II/55 fabriqué, ce que je n'ai pas pu vérifier.

Le II/55 est historiquement intéressant : en 1956, le fameux pionnier français Georges Abrial en utilise un pour explorer l'aérologie africaine à Fort-Lamy. Et le tandem Tandefeld-Rautio termine 6e au championnat du monde 1956 de Saint-Yan !

Le n° 207 a réalisé son vol de réception le 8 novembre 1955 aux mains de M. Kloo, sur la plate-forme aujourd'hui disparue de Munich-Riem, d'une durée de 8 minutes. Ensuite, c'est le trou noir, sa vie est inconnue, jusqu'à ce que le carnet de route français soit ouvert, en 1957, avec une centaine d'heures de vol au compteur, au nom du club de Sarreguemines. Par la suite, il fréquentera Nevers, Saint-Florentin, Chérence, Angers, puis Tours. En 1982, le " Delta-Kilo " connaît les honneurs de la presse aéronautique: Aviation Magazine mentionne le projet de ses quatre jeunes copropriétaires qui veulent se lancer dans un tour de France vélivole : deux par la route, dans un Tube Citroën tractant la remorque, les deux autres en vol et vice-versa. Finalement, l'équipée alla par la route au rassemblement international de planeurs anciens de La Montagne-Noire.

En 1985, suite au crash d'un planeur identique, une consigne de navigabilité imposa une modification des axes de verrouillage ailes/fuselage, remplacés par un seul, opération menée par Loravia, représentant Scheibe.

J'ai acquis le DK, alors en copropriété, en décembre 1993 : déjà basé à Tours-Le Louroux, il y était apprécié de ce petit club (devenu gros) parce que treuillable. Victime d'un cheval de bois à l'atterrissage ayant occasionné quelques dommages (et une grosse blessure d'amour-propre à l'équipage !) en 1994, il a été entièrement refait, réapparaissant en situation V en 1996. Ensuite, il a volé tranquillement sous les cumulus de Touraine jusqu'en 2003. Pour la saison 2004, changement d'horizon, il sera normalement basé sur l'aéroport de Rouen-Vallée de Seine, au sein des installations du GRAL, le Groupement Rouennais d'Aviation Légère, l'un des plus vieux clubs de vol à voile de France.

Son montage/démontage peut se révéler être un exercice délicat et long pour tout un régiment - il faut être six au moins pendant quelques minutes, et les branchements de commandes sont évidemment manuels, sauf pour les AF ! On évitera donc les atterrissages aux vaches pour se conserver des copains au club.

Parlons de son pilotage. Pour son propriétaire, le F-CCDK est un excellent compromis : c'est une machine de collection, mais dont les performances ne sont pas encore totalement ridicules, comparables à celles de l'ASK-13. Il est donc équipé d'une VHF moderne et d'un variomètre électrique. A mettre à son débit, l'absence totale d'ergonomie. La place arrière, surtout pour les forts gabarits, peut relever du supplice et aucun réglage n'est possible ! A l'avant, ce n'est guère mieux, et si le palonnier est réglable, il est reculé à fond, même par les plus fluets ! Point négatif toujours, la visibilité ne se compare pas avec les planeurs modernes, la verrière est finalement de faible surface et les flancs de fuselage montent haut, ce qui, au passage, ne facilite pas l'accès à bord.

S'il ressemble à l'ASK-13 (on ne s'en étonnera pas lorsqu'on apprendra que Rudolf Kaiser, père du K-13, travailla à la fois pour Scheibe et pour Schleicher de 1952 à 1955 !), son pilotage est pourtant beaucoup moins agréable, disons beaucoup plus " rétro ". D'une manière générale, disons que son maniement est plutôt " physique " : sans être vraiment lourd aux commandes, le Bergfalke II/55 dicte de grands débattements au pilote pour lui imposer sa volonté. Il ne faut pas avoir peur de lui faire violence, il pardonne de toute façon. La mise en virage nécessite une action vigoureuse pied et manche, dans cet ordre, et le lacet inverse, très présent, peut éventuellement suggérer, en spirale (à 80 km/h - vers 70 le planeur devient vite "mou", tout en restant maneuvrable) de jouer du manche opposé. Cela n'empêche pas les ailerons d'être efficaces, même à basse vitesse - dès les premiers mètres de roulement derrière le remorqueur, par exemple. En transition, naturellement l'oiseau, comme tous ses contemporains, remonte mal au vent. Avancer (attention, la vitesse à ne pas dépasser est à 160 km/h) donne l'impression d'avoir la terre devant soi comme un mur, tant la bête chute ! Mais ceci est compensé par d'excellentes qualités d'accrocheur d'ascendances, dues à un vieux profil épais et à un poids plume (280 kg à vide, 440 kg en charge). Son inertie naturelle évite que le planeur bouchonne comme son homologue monoplace (le Fauconnet), le rendant plus agréable (à moins qu'on aime se faire chahuter sans avoir l'impression de maîtriser la situation - il y en a qui apprécient). Au fait, il y a un compensateur de profondeur, mais on se demande pourquoi, tant son utilité reste à prouver

La prise de terrain, à 90 km/h, requiert un minimum d'attention, car les aérofreins de type DFS sont plutôt symboliques - si l'on est trop haut au-dessus du plan, il reste la solution de la glissade, cette fois très efficace ! Par terre, pas de frein, car sans objet, il suffit de pousser sur le manche pour que le patin frotte la piste, décélération garantie !

Le Delta-Kilo a de la personnalité. Son possesseur la trouve attachante et pour lui, son aéronef, auquel il accorde toute son attention, c'est le plus beau planeur du monde !

Jean MOLVEAU

Le Bergfalke pour Microsoft Flight Simulator

12 novembre 2024, je reçois avec surprise un email de Jean Molveau, après s'être perdu de vue une vingtaine d'années. Jean me fait part de l'état de son Bergfalke:

Photo Gérard Risbourg
C'était hier... Mai 2003, rencontre Dédale à Romanin, à gauche Jean, moi et Joëlle 

Du faucon (des montagnes) au Phénix

Alors basé sur le terrain de Tours-Le Louroux, mon copropriétaire étant Tourangeau, j’ai décidé, lors de la séparation du couple, de chercher un nid plus proche de mon domicile en région parisienne, en 2004. Trouver une place dans un club de vol à voile francilien, qui plus est pour volatile exotique et « encombrant » (car n’effectuant que peu d’heures de vol) – c’est une machine de collection –, s’est avéré être mission impossible ! J’ai par contre trouvé un accueil bienveillant de la part du Gral, le Groupement rouennais d’aviation légère, club de vol à voile comme son appellation ne l’indique pas, et qui se trouve être le plus ancien encore existant en France (1929).

Le planeur devenu normand est venu tâter des Alpilles à Saint-Rémy-de-Provence en 2003, où il a fait connaissance de son petit frère construit par Vincent Besançon! Depuis, d’autres aéromodélistes l’ont suivi et j’ai la chance de posséder un modèle réduit du F-CCDK. Le vrai a effectué deux petites saisons « normandes ». Un des derniers vols de 2006 fut accompli avec un ancien champion du monde de vol à voile français (1965), qui fut « Graleux » à ses débuts, François-Louis Henry pour ne pas le nommer.

Mais si l’éloignement géographique a été drastiquement réduit par cette réimplantation rouennaise, il en conservait tout de même une réalité, d’autant que des impondérables ont alors affecté ma vie. La mort dans l’âme, j’ai dû me résoudre à ranger le DK dans sa remorque fermée, que le Gral a bien voulu héberger à l’intérieur de son hangar.

Cette situation a pratiquement duré une vingtaine d’années ! Deux décennies durant lesquelles la question du Delta-Kilo n’a jamais quitté mes préoccupations. Comme si j’avais contracté une dette envers la relique (redevenue unique en France) qui s’est arrêtée de sillonner l’azur à cause de moi… La retraite venue, j’ai repris le dossier à bras le corps, avec la ferme intention de trouver une solution d’avenir pérenne pour le Bergfalke.

Vers la renaissance

L’espoir est revenu grâce à un partenariat avec l’Amicale Éric Nessler, vieille connaissance de la Ferté-Alais, qui trouve un intérêt dans le F-CCDK et dispose de toutes les compétences requises pour mener à bien son retour en situation V.

Il a d’abord fallu « retaper » la remorque, qui n’avait plus roulé depuis au moins 18 ans… Bien assurer le planeur à l’intérieur… Et j’ai convoyé le Scheibe Bergfalke II/55 Werk-Nr. 207 F-CCDK de Rouen-Vallée de Seine à la Ferté-Alais le 10 octobre 2024. Il a quitté sa remorque, qui l’a abrité si longtemps trois jours plus tard, ouvrant une page nouvelle de sa carrière aéronautique.

Son état est assez satisfaisant, sa conservation a été nominale, compte tenu qu’il a toujours été stationné dans sa remorque close – dont j’ai aéré le contenu de temps en temps ! –, qui plus est sous hangar. Merci au Gral pour cet abri bienveillant !

Le travail qui est à entreprendre est plus ardu sur le plan administratif que technique. Comme toutes les productions Scheibe, même les plus antédiluviennes, le BF-II/55 « bénéficie » du suivi de navigabilité de la petite entreprise allemande d’aujourd’hui Scheibe-Aircraft. À ce titre, l’EASA (Agence européenne de sécurité aérienne) a donc fixé la définition du Bergfalke II/55 qui ne peut désormais être reclassé que selon les normes européennes (CEN-EASA)… Un certificat de navigabilité purement tricolore de type CNRA, CNRAC (Collection), CDNR (Orphelin) ou CDNS (spécial –   ce qui était le cas de ce planeur) est dorénavant inenvisageable, et le futur régime de vol sera celui d’un planeur ultra-moderne avec tous les avantages et inconvénients que cela comporte… Du pain sur la planche, plus sur l’ordinateur que dans l’atelier. Mais ce qui doit être fait le sera.

Avec un objectif : que le vieux Scheibe renaisse en 2025, l’année de ses 70 ans. Et puis, si cela s’avère impossible, qu’importe, l’important est qu’il revole un jour prochain.

Jean Molveau

Le F-CCDK dispose d’un lot de pièces de rechange non négligeable, à savoir le Bergfalke II/55 n° 379 D-9034. Bien que de fabrication plus récente (1963) il peut s’avérer bien utile!