Lacet inverse

[VincentB]

Sujet divisé, à partir du sujet du Némère

[Anonyme]

pour le lacet inverse, c'est normal vu l'allongement, combien as-tu mis de différentiel ? pour l'exemple, j'en avais 75% sur le Minimoa, qui a aussi des ailerons débordants...!

[Fauteuilaroulix]

Bon je sors ma sience qui est très petite le lacet inverse est dù tous le monde le sait à la différence de trainé du au vitesse différente entre l'aile intérieur et l'aile extérieur en virage bien sur la formule définie que la vitesse évolue au carré, je vous la rappelle! Tr=1/2 ro V²S S étant la surface qui ne varie pas et Ro une constante de fluidité et compressibilité de l'air.seul la vitesse au carré evolue, en virage l'aile extérieur vas plus vite donc porte et traine plus d'ou à la mise en virage ce recule dans l'axe de symétrie du vol pour combatre ça il y à oh merveille la dérive aujourd'huit les ordinateur calcule la surface nécessaire, à l(équilibre des gouverne! dans les années passée, il était possible de trouver, des machines avec de sérieuse lacune dans l'homogénéité des gouvernes, d'ailleurs pas mas mal de proto étaient traité en papillon quand on connais la complexité des boite de conjugaison des empennage ( ceux qui ont pu voir une boite de conjugaison d'édelweiss me comprendront) il faut de sérieuse raison pour opter dans ce choix si ce n'est de pouvoir faire des messure d'effort pour définir la surface du drapeau de dérive regardez les photos du Br904 par exemple le papillon et l'empennage crusiforme, comparez les surface! et pourtant je me souviens pas et les notes prises à l' époque, je notais sur un carnet, mes remarques sur chaque machine.
il est possible et je reviens au Némèré qu'il y ai un manque d'efficacité de gouverne, ce qui oblige à mettre plus de pied ce qui peut aussi être réglé par une augmentation de course soit mécaniquement soit sur la programmation de la radio mais mécaniquement, c'est très simple un trous par si un trous par la sur le gignol de gouverne et sur le servo et c'est réglé.
Amicalement à tous!
Jean-Claude.

[mat2verre]

[Laurent Beldame]

+ 1 !

L

[Frank Albrecht]

Voilà une très bonne et compréhensive explication du lacet inverse:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Adverse_yaw.png

Car le lacet inverse existe aussi sur les ailes avec profil symétrique, ce n'est pas dûe au traineé, c'est dûe au change de la direction de la force ascensionnelle, qui est perpendiculaire au corde.

Frank

[mat2verre]

Tout à fait Franck, ce qui confirme ce que j'écrivais plus haut: l'apparition du lacet inverse ne se fait que lorsqu'il y a une variation d'inclinaison; à inclinaison constante, il n'y a pas de raison de voir apparaitre de lacet inverse...

@+

Mat

[Frank Albrecht]

Je suis d'accord. ;-)

[VincentB]

j'ai séparé cette parti du sujet de la construction du Némère

[Fauteuilaroulix]

Oui cher Mat de verre tu à raison c'est le braquage des ailerons sur les deux ailes et en plus la différence de vitesse, ta remarque est absolument juste je devrais me taire bien souvent, mon grand age et mon gâtisme font que je radote et des bêtises en plus j'ai honte , il me semble qu'au départ c'est pas sur le Némèré mais sur le Musger qu'il était question de du lacet inverse et n'ayant piloté ni l'un ni l'autre j'aurais du me taire, d'ou expérience d' ou décision de fermer ma g.... surtout que j'attaque l'Orao cette semaine et que j'aurais moins de temps pour converser avec vous sur ces sujet que vous connaissez mieux que moi!

[Anonyme]

tu vas construire un Cijan-Obad Orao II ? avec les volets Fowler?

[MALABAT Michel]

[VincentB]

[Christian]

[ChristianR]

Bonjour Jean Claude

Tu vas bien nous faire deux ou trois photos d'ici la fin de la semaine, concernant le début de cette construction
personnellement , je trouve très plaisant d'avoir des nouvelles de la Vallée du Jabron

Bon courage

[Orionis]

Sacré JC, il dit des bêtises et s'arrange pour se faire consoler, en plus!!

[Fauteuilaroulix]

Oui j'attaque l'Orao dès la semaine prochaine, c'est effectivement des volets flower et la il vas falloir faire marcher la tête et pas n'importe comment, les photos il y en aura mais sans infirmière (voir épisode précédent)
j'attaque par le fuselage partie avant jusqu'a la poutre tubulaire conique, qui sera réalisée en technique "composite" c'est à dire Kraft balsa kraft balsa kraft, sans couple interieur. Bien dès que je peut j'ouvrirais un poste et photos bien sur!
bon pour ma longue théorie sur le lacet inverse, c'est moi qui ais honte c'est tout! 25 ans de moniteur pas fier le mec tiens une anecdote! il y à quatre ou cinq ans un savant technocrate du SFACT a décrété que le lacet inverse c'étatait une vue de l'esprit et que nous avions été trompé par nos sensations! sur quoi il avait volé? surement pas en planeur un Dr 400 peut être enfin un pousse manette quoi pas un vélivole
Allez à très bientôt les kid Jean-Claude Vallée du Jabron

[Eric Spore]

Chers amis excusez moi de revenir sur le sujet du lacet inverse car nous n'avons pas beaucoup avancé sur les facteurs géométriques du planeur qui créent ce phénomène.
Je fais le parallèle entre le Musger MG9 et le Nemere.
Profil MS535 pour le Musger et SD7080 pour le Nemere.
Le pourcentage de corde des ailerons du Nemere est supérieur à celui du Musger. Les ailes du Nemere ont un allongement supérieur à celles du Musger.
Tout laisserait penser que le lacet inverse du Nemere devrait être supérieur à celui du Musger. Or c'est l'inverse.
Certes le fuselage du Nemere est légèrement plus long que celui du Musger , donc la stabilité en lacet un peu meilleure.
Je ne vois donc comme différence que l'écart d'épaisseur relative et surtout de cambrure qui puisse expliquer ces comportements franchement différents.
Y a t'il un aérodynamicien et spécialiste de la mécanique du vol dans la salle qui puisse m'éclairer?

[Eric Spore]

Allez je répond à mon message:
j'ai troiuvé ça sur wikipédia:

Le lacet inverse est lié à la mise en virage par les ailerons. Son effet est d'autant plus fort que :

* la stabilité en lacet est faible (petit bras de levier d'empennage vertical, grande envergure),
* la traînée induite et donc le coefficient de portance est élevé (basses vitesses),
* le profil d'aile présente un chargement aérodynamique important dans sa partie arrière (profil d'intrados creux à l'arrière).

J'en conclu que le Musger a plus de lacet inverse que le Nemere car:
- le bras de levier de la dérive est plus faible (fuselage plus court et surface de dérive équivalente)
- la trainée induite est plus forte (profil plus épais et plus cambré sur le Musger, et le Nemere vole plus vite, donc à une meilleure finesse, et moins de trainée induite)
- le profil MSxxx est franchement plus creux sur l'arrière que le SD7080 du Nemere

Il y a donc une forte contribution du profil, mais j'admets que ce n'est pas la seule.

[Frank Albrecht]

Salut Eric,

merci pour ta recherche!

Je voudrais bien ajouter mes pensées:

Ce n'est pas l'envergure, c'est le rapport entre l'envergure est le bras de levier de la dérive.
Grande envergure = grand levier = grand lacet inverse

En regardant les grands plumes (ASW22, ASH25, Nimbus) on voit une énorme dérive et des fuselages très longues.

Peut-être aussi important: la charge alaire ou le poids: grande charge alaire = grande portance = grand lacet inverse.

Et la distribution de la portance sur l'envergure?
La cambrure peut varier, elle peut augmenter ou diminuer de l'emplanture au saumon.

La flèche des ailes (par exemple Musger à l'arrière, Nemere neutre, Ka2 à l'avant) influence la stabilité sen lacet.

Je ne suis pas expert, je n'ai que réfléchi.
Qu'en dites vous?

Frank

[mat2verre]

[DirkSchipper]

Bonjour,

Moi aussi je me mêle dans cette discution ....

Le lacet inverse existe seulement parce que il y a une difference en trainé entre les deux ailes.
Un aileron fleché en bas x degrees a plus de trainé qu'un aileron fleché en haut la meme quantité de degrees! N'importe pas qu'est la forme du planeur ou aile.
Donc quand tu fais bouger les ailerons symmetrique, l'aile au aileron bas (disons l'aile gauche) traine plus que celui droite: le planeur va comme derive gauche. Mais quand tu bouges l'aileron gauche en bas, tu veut aller a droite! Ca, c'est le lacet inverse.

Cette effet existe toujours!!! Seulement parce que il y a une grande derive, queu longue, peu allongement nous ne l'apercevons pas tres claire, mais c'est lá!
Un petit queu/derive ne peut pas vraiment contrarier cette effet, c'est pourquoi nous l'apercevons plus facile.
Aux ailes d'allongement important les forces sont exactement la meme (meme ailerons et cordes, seulement plus d'envergure), mais le bras de levier est beaucoup plus gros, et par consequence le couple est plus gros.

Notre contre-mesure normal est d'y mettre du difference de deplacement des ailerons. Plus de debattement en haut, et moins en bas.

Combien? J'y vais toujours comme suite:
Pour commencer j'y mets rien (planeur peu allongement) ou peu (25%).
Au altitude sauf, je bouge demi ailerons et regarde. Si je vois du lacet inverse, j'ajoute du difference, et je repete jusqu'au je n'apercois plus de lacet inverse.
Il faut mieux ecrire combien c'etait, plus continuer jusqu'au tu apercoit un lacet 'positif'.
Si la difference entre ceux est grand, je choix un % entre les deux.

Exemple:
Disparaition de lacet inverse a 40% de difference.
Apparaition du lacet 'positif" a 55%.
Je mets 45% de difference (30% de la difference).

J'espere que ma explication etait claire.

A+ Dirk.

[mat2verre]