Haeßler-Villinger HV-1 Mufli - Muskelkraftflugzeug

[ThomasF]

Eigentlich sollte das neue Projekt Landmann La 16 Lerche heißen.
Aber ich habe mich schockverliebt in die Haeßler-Villinger HV-1 Mufli.

Hier zur Einleitung ein Beitrag aus:
Flugsport Nr. 8 – 14. April 1937

Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug

Von Ing. Helmut Haeßler, Weimar.

Das Haeßler-Villinger-Muskelkraftflugzeug wurde speziell für die Erfüllung der Abnahmebedingungen der Wettbewerbskommission der Polytechnischen Ges. in Frankfurt a. M. entworfen und gebaut. Es weist daher eine Reihe neuer Konstruktionsmerkmale auf, die durch die besonderen Verhältnisse im Muskelkraftflug und der Ausschreibung notwendig wurden.
Um den geringstmöglichen Leistungsbedarf zu erzielen, wurde besonderer Wert auf das Erreichen geringsten Gewichts und geringster Sinkgeschwindigkeit gelegt. Die geringe Sinkgeschwindigkeit von 0,52 m/sec wurde durch geringe Flächenbelastung (10 kg/m²), große Spannweite (13,5 m) und günstiges Seitenverhältnis (1: 18 ) erzielt.
Der Flügel wurde auf jeder Seite mit 3 Profildrahten verspannt, um geringe Holmgewichte und genügende Steifigkeit zu erzielen. Der Vorteil der Gewichtsersparnis ist hierbei größer als der Nachteil des zusätzlichen Widerstandes. Flügelaufbau einholmig mit leichtem Hilfsholm und Sperrholztorsionsnase. Rippenabstand 200 mm, Flügeltiefe 760 mm, Profit innen G 535, außen G 909.
Rumpf: vorn sechseckig, übergehend in einen viereckigen Querschnitt, mit 0,8 mm Sperrholz beplankt. Führersitz vollkommen geschlossen, Einstiegsöffnung durch Cellonfenster abgedeckt. Der Rumpfquerschnitt beträgt 0,33 m² (grate Breite 560 mm), trotzdem hat der Pilot die notwendige Bewegungsfreiheit für das Treten der Pedale, über welche die Muskelkraft abgegeben wird. Dicht vor dem Flügel ist der Propellerbock angeordnet, der gleichzeitig als Spannturm dient. Durch ihn hindurch ist ein von uns entwickelter Spezialriementrieb an die Propellerwelle geführt, die in zwei Kugellagern läuft. Die Luftschraube dreht sich mit 500 U/min. Bei einem Durchmesser von 1,5 m und einer Körperleistung von 0,9 PS wurde ein Wirkungsgrad von 0,82 erreicht.
Da die Füße die Pedale zu betätigen haben, musste die Bedienung des Seitensteuers mit in die Handsteuerung verlegt werden. Nach einigen Änderungen, die sich aus den Erfahrungen des Flugbetriebes ergaben (es wurden über 150 Muskelkraftflüge durchgeführt) können wir heute feststellen, dass dieses heikle Problem zur vollsten Zufriedenheit gelost worden ist.
Die Höhensteuerung erfolgte bei der ersten Ausführung durch Verändern des Anstellwinkels der Tragflache. Da die Flugergebnisse mit dieser Steuerung nicht befriedigten, wurde ein normales gedämpftes Höhensteuer eingebaut.
Die Quersteuerung erfolgt ohne besondere Klappen lediglich durch wechselseitiges Verändern der Anstellwinkel der Tragflächenhälften. Diese Steuerungsart hat sich namentlich bei den geringsten Fluggeschwindigkeiten unter 40 km/h gut bewährt und hat manchen Bruch bei Fehlstarts verhüten helfen. Das Fehlen besonderer Querruder wirkt sich gewichtlich sehr günstig aus.
Die Ausbildung des Seitenruders ist normal, neu ist nur die Betätigung durch die Hände.
Da in der Ausschreibung der Polytechnischen Gesellschaft die Ausführung des Startes durch die Muskelkraft des Piloten gefordert wird, wobei die Muskelkraft vorher gespeichert werden darf. wenn der Energiespeicher im Fluge mitgenommen wird, wurde folgende Startart vorgesehen:
Der Start erfolgt durch ein Gummiseil, welcher vom Piloten selbst gespannt wird. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug durch eine in den Rumpf einziehbare Ankernadel am Erdboden verankert. Das Startseil ist in mehrere dünne Einzelseile unterteilt, die nacheinander ausgezogen werden und in einen etwa 30 Meter vor dem Flugzeug befindlichen zweiten Erdanker eingehängt werden. Danach setzt sich der Flieger in den Führersitz, schnallt seine Füße an den Pedalen fest, und zieht mit einem Auslösehebel die Ankernadel aus dem Boden. Nachdem das Flugzeug die erforderliche Höhe erreicht hat und die Spannung in dem Gummiseil auf einen gewissen Grad gesunken ist, löst sich der zweite Erdanker automatisch aus dem Boden. Ein vor dem Start im Flugzeugrumpf gespanntes Gummiseil windet nun das freie Startseil automatisch auf eine im Rumpfbug befindliche Startseilwinde. Das Gummiseil zum Aufwinden des Startseiles belastet den Rumpf mit einer Zugkraft von 400 kg. Um ein genügend kurzes und leichtes Startseil zu erhalten, wird ein Spezialseil um 600% gedehnt. Da die für den Aufwindvorgang erforderliche Höhe nur bei starkem Gegenwind erreicht werden kann, die Versuchsflüge in Frankfurt jedoch bei ruhigem Wetter ausgeführt wurden, wurde auf die Mitnahme des Startseiles verzichtet, und ein entsprechender Ballast in den Rumpfbug eingebaut. Nach Überwindung einiger anfänglicher Schwierigkeiten hat diese neue Startart ohne Mannschaft voll befriedigt.
Zu dem Leergewicht von 35 kg kommt das Gewicht der Startseilwinde und des Start-seiles mit 10 kg, so dass das Rüst-gewicht sich auf 45 kg stellt. Erflogene Gleitzahl 1:24. Es ergibt sich bei obigen Werten ein Schwebeleistungsbedarf von 0,94 PS. Diese Leistung kann von einem trainierten Radrennfahrer 30 Sekunden aufgebracht werden, so dass sich bei einer Fluggeschwindigkeit von 12,5 m/sec eine im horizontalen Muskelkraftflug erreichbare Strecke von ca. 400 m ergibt. Diese Strecke kann durch den Startseilschwung, durch die Starthöhen bis zu 3 m erreicht werden, um 90 m verlängert werden. Diese zusätzliche Strecke wird jedoch durch den vorhandenen Gegenwind meist wieder ausgeglichen.

Spannweite 13,5 m,
Länge 5,55 m,
Höhe 1,82 m,
Fläche 9,65 m,
Leergewicht (ohne Startseilwinde) 35 kg,
Rüstgewicht 46 kg,
Zuladung rd. 65 kg,
Fluggewicht 111 kg,
beste Gleitzahl 1:24,
Mindestsinkgeschwindigkeit 0,52 m/sec,
beste Fluggeschwindigkeit 45 km/h,
Lastvielfaches im A-Fall 6,
Beste bisher erflogene Leistung 427 m.





Kombinierte Höhen- Seiten -und Quersteuerung.





Spannen des Gummiseiles im Rumpfende durch Rückwärtsdrehen der Trommel, auf die das Startseil nach dem Auslösen aufgewickelt wird.





Die Maschine im Rohbau.









Folgende Flüge wurden mit Menschenkraft durchgeführt:
Am 29. August 1935 um 11:10 Uhr: 120 m in 17 Sek. (leichter Bruch), 1 m Höhe
Am 29. August 1935 um 18:22 Uhr: 195 m in 20 Sek., 1 m Höhe
Am 29. August 1935 um 18:43 Uhr: 177 m in 181,5 Sek., 1 m Höhe
Am 30. August 1935 um 7:45 Uhr: 235 m in 24 Sek., 1 m Höhe
Am 30. August 1935 um 8:14 Uhr: 150 m in 14 Sek. (Maschine überzogen, Bruch der
Rumpfnase)
Am 31. August 1935 um 17:55 Uhr: 220 m in 21 Sek., 4-5m Höhe
Am 31. August 1935 um 18:44 Uhr: 204 m in 20 Sek., 4-5m Höhe.

So nun noch einige Fotos.









































































Wenn alles gut geht bekomme ich anfang der nächsten Woche die Teile von Herrn Faller.
Bis da hin,

Gruß
Thomas

ps: ich habe noch einen Film gefinden:

https://www.youtube.com/watch?v=ZBp3FjlakSg&ab_channel=maxaircraft

[sebastian92]

Hallo Thomas,
encore un nouveau projet ! toi non plus on ne t'arrête pas
Intéressant ce modèle ; pas mal de détails à reproduire.
Ce qu'on remarque, entre autre, c'est le grand allongement des ailes, peu courant à l'époque…
et le système d'incidence variable / gauchissement des ailes ?
à suivre cette construction avec plaisir !
Quelles dimensions tu penses le construire ?
Grub
Seb

[VincentB]

Encore un sujet génial ça va être super de faire pédaler le pilote

[ThomasF]

Le modèle est au 1:3, avec une envergure de 4,50m.





Les pièces sont là - 74 nervures d'aile, 10 membrures pour le fuselage le stabilisateur et le gouvernail.





Gruß
Thomas

[ThomasF]

Rumpf





Gruß
Thomas

[Johannes]

Tolles Projekt Thomas

[bocorvin]

Wunderschones projekt Thomas!

LG Vincemnt (DB)

[sebastian92]

Hallo Thomas,
Sie bauen den Turbo ein, während alle Teile bereits ausgeschnitten sind !

Der Aufbau ist nicht sehr kompliziert, die Formen sind einfach ; Am längsten werden alle Elemente / zusätzliche Details des Mechanismus, der Motorpylon, die beweglichen Flügel / Verwerfungen sein ?
Du wirst Spaß haben

[ThomasF]

Danke Johannes und Vincent.
Vincent was macht Deine Fokker, fliegt schon, ich habe eine Weile nicht nachgesehen.

Ja, Seb die Formen sind einfach und das Problem Motor habe ich noch nicht gelöst, ich denke noch nach. Die Quersteuerung werde ich über die Beweglichkeit der 55cm Außenflügen lösen. Ich habe gute Erfahrungen bei der Ku 7.

https://www.youtube.com/watch?v=P_-BvRN5lto

Für die Bremsen habe ich auch noch keine Lösung. Auch für den späteren Zugang zu Akku und Funksteuerung habe ich noch keine Lösung. Der Zugang zum Cockpit war nicht einfach.




Le pilote Hofmann descend de l'appareil.

Weiter im Bau









Gruß
Thomas

[sebastian92]

Vielleicht sollten wir den Rumpf vorne verstärken und abnehmbare Luken (in Rot) anbringen, um Zugang zum Radio und anderen Elementen zu haben ?



Bonne réflexion

[bocorvin]

Hallo Thomas,

Die Fokker hat noch nicht geflogen, die Wind und Regen hatten das nicht moglich gemacht. Soll doch nicht mehr so lang dauern (erst noch Ferien)

Ich hatte eine Frage uber deine HV-1, soll die Antrieb auch mit eine Gurte/ Kette oder so etwas stattfinden? Es gibt doch nicht genugend Raum fur eine E motor da oben bei die Propellor.

LG Vincent (DB)

[ThomasF]

Hallo Vincent,

für die Fokker ist noch Zeit es ist erst in 10 Tagen Sommer.

Ich werde schummeln der Motor kommt direkt oben in den Pylon.
Vor einer Kette habe ich Angst.

Ich versuche grade den Pylon zu bauen. die obere Platform wird 4cm x 8cm.
Der Motor hat , ich denke 5cm Durchmesser das wird nicht sehr auffallen.

Gruß
Thomas

[ThomasF]

Der Pylon mal zur Probe.





Und das Seitenleitwerk entsteht.









Gruß
Thomas

[sebastian92]

Hallo Thomas,
Für den Motorpylon ist es in Ordnung ... er wird sich nicht bewegen,
Persönlich hätte ich etwas Dünneres / Leichteres gesehen, mit nur einem Propeller oben, der von einem kleinen Riemen (O-Ring) angetrieben wird, und einem kleinen Motor unten im Rumpf … nur um den Betrieb in einem zu „simulieren“. Modellgeist.
Es sei denn, Sie planen, die Maschine mit dem Propeller anzutreiben ?
Im Grunde ist es „nur“ ein vom Piloten gesteuertes Segelflugzeug...
Aber hey, Sie behalten die Kontrolle über Ihre Konstruktion !

Ich für meinen Teil reiße mir die Haare aus, um alle Drehmomente des Rumpfes der „HORNET“ richtig auszurichten … Mir wird es gelingen !
Um Ihren Bau mit Freude zu verfolgen

Gruß
Seb

[ThomasF]

J'ai très bien stabilisé la coque sur le frelon. avec un bordé à l'intérieur.





Le moteur doit être suffisant pour un vol autonome. D-Power AL 42-06 Poussée 3500g

Ich habe die Seitenruder und Höheruder Ansteuerung soweit fertig.













Gruß
Thomas

[ThomasF]

Ein wenig habe ich in der Zwischenzeit geschaft





Heute war Hochzeit

















Gruß
Thomas

[sebastian92]

Salut Thomas,
ah super ! tu as repris la construction
Encore un beau planeur qui sort de l'ordinaire !
Finalement, tu as choisi de coffrer en bois tout le fuselage… tu as préféré pour que ce soit plus rigide, que simplement entoilé au Diacov ?

[ThomasF]

Oui Seb c'est exactement avec l'aile arrière haute que j'ai eu peur de la torsion du fuselage.
J'avais déjà construit tout ce temps, j'avais juste oublié d'acheter un film pour la caméra...
Il ne manque plus que les ailes extérieures de 55 cm à droite et à gauche.

Gruß
Thomas

[ThomasF]

Ich habe ich der Zeitschrift "Flugsport" noch weitere Artikel zu diesem Flugzeug gefunden:

Flugsport Nr. 18/1937
Erster kontrollierter Flug mit Menschenkraft
C-Flieger Dünnebeil hat nach Ausführung von 7 Wettbewerbsflügen auf Muskelflugzeug Haeßler-Villinger die Versuche abgebrochen. Die Konstrukteure haben bei diesen Flügen erkannt, dass schon durch geringfügige Änderung eine Leistungssteigerung zu erwarten ist. Sie haben auch bei diesen Flügen sehr viel gelernt. Der Anfang der Muskelflug-Entwicklung hat begonnen. Es gilt jetzt, noch mehr Kräfte zur Lösung der Aufgabe anzusetzen. Das Preisausschreiben wird mit Sicherheit erneuert.
*Beitrag von Herrn Oskar Ursinus.
Der erste Muskelkraftflug gelang am 29. 8.1935 18:10 Uhr unter amtlicher Kontrolle auf dem Frankfurter Flughafen am Rebstock in Gegenwart von Zeugen des DLV sowie den Beauftragten der Polytechnischen Gesellschaft, Prof. Dr. Wachsmuth und Ing. Ursinus, mit Zustimmung der Obersten Luftsport-Kommission und des Reichsluftsportführers. Der Flugzeugführer Dünnebeil, Erfurt, Inhaber des C-Fliegerausweises des DLV, legte bei seinem ersten Flug auf dem von Dipl.-Ing. Helmut Haeßler und Franz Villinger, Dessau, konstruierten Muskelkraftflugzeug mit Propellerantrieb 195 m zurück. Bei einem weiteren Flug am 30. 8.1935 7:45 Uhr wurden 235 m erreicht. Der Start erfolgte durch ein vorn Führer selbst gespanntes Gummiseil, welches durch Auslösen eines Erdankers in das Flugzeug hineingezogen wurde. Man konnte genau beobachten, wie der Führer durch sehr starkes Treten das Flugzeug in genau gleichbleibender Höhe von ungefähr 1 m schnurgerade über die 235 m lange Strecke brachte.
Über den Entwurf des vorliegenden Flugzeuges hat Haeßler bereits im „Flugsport" 1934 Nr. 1 berichtet. Die Grundform bzw. das Prinzip ist dasselbe geblieben. Über Einzelheiten, wie Flügelsteuerung, festes hinteres waagrechtes Leitwerk, ebenso über die Einrichtung, das Startseil nach vollendetem Start in den Rumpf hineinzuziehen, war noch nichts mitgeteilt. Bei den Versuchsflügen um den Preis der Polytechnischen Gesellschaft wurde das Seil noch nicht mitgenommen. Anstelle des Gummiseiles war Ballast eingebaut.





















Die ersten Flüge um das Preisausschreiben der Polytechn. Ges. Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft auf dem Flughafen Rebstock Frankfurt/M.

Haeßler und Villinger mit dem Führer Dünnebeil hatten sich für den Muskelkraft-Wettbewerb der Polytechnischen Gesellschaft gemeldet und gerade mit ihren Probeflügen begonnen.
Von den beauftragten Flugprüfern, Oberstltn. Hartog, Hauptm. Jensen und Herrn H. v. Lechner, wurden folgende Flüge kontrolliert.:
29. 8.1935 11Uhr 10.17 Sek. Dauer 120 m Entfernung (leichter Bruch),
29. 8.1935 18Uhr 22.20 Sek. Dauer 195 m Entfernung,
29.8.1935 18Uhr 43.18,5 Sek. Dauer 177 m Entfernung,
30.8.1935 7 Uhr 45.24 Sek. Dauer 235 m Entfernung,
30. 8.1935 8Uhr 14.14 Sek. Dauer 150 m, Maschine überzogen, Bruch der Rumpfnase,
31. 8.1935 17Uhr 55.21 Sek. Dauer 220 m Entfernung,
31. 8.1935 18Uhr 44.20 Sek. Dauer 204 m Entfernung.
Obwohl die Bedingungen des Preisausschreibens bis heute noch nicht erfüllt werden konnten, hat in Anerkennung der technischen und fliegerischen Leistungen bei den Bewerbungsflügen vom 29.-31. 8. in Frankfurt a. M. das Preisgericht mit Zustimmung des Reichs-Luftsportführers beschlossen, dem Wettbewerber Nr. 1, Muskelflugzeug Haeßler-Villinger, Führer Dünnebeil, eine Ermunterungsprämie von RM 3000.— zuzusprechen.
Mit Rücksicht auf die Wettbewerber nehmen wir vorerst Abstand, weitere Einzelheiten zu beschreiben. Jedenfalls haben die Flüge mit Bestimmtheit erkennen lassen, dass die Entwicklung des Fluges mit Menschenkraft möglich ist, und dass es jetzt nur darauf ankommt, das Muskelkraftflugzeug noch weiterzuentwickeln.
Haeßler und Villinger haben bei ihrem Flugzeug als Vortriebs-mittel eine Luftschraube verwendet. Es ist noch nicht abzusehen, ob nicht in Zukunft als Vortriebsmittel die Schwinge oder statt des bisherigen Drachensystems das Drehflügelprinzip zur Anwendung kommt. Wenn jetzt durch das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft der Stein ins Rollen gekommen ist, so darf jetzt keine Ruhe eintreten, sondern der Stein muss noch schneller weitergerollt werden. Genauso wie im Segelflug, so wird auch im Muskelkraftflug eine mehrjährige Entwicklungsarbeit einsetzen müssen.
Der Reichsluftsportführer Oberst Loerzer sandte an den Flugzeugführer und die Konstrukteure folgende Telegramme: Flugzeugführer Dünnebeil, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.
Sie haben die ersten Flüge durch Menschenkraft in der Welt vollbracht. Ich spreche Ihnen für diese epochemachende Leistung volle Anerkennung und herzlichen Glückwunsch aus.
Diplomingenieure Haeßler und Villinger, Frankfurt a. M., Rebstock.
Ihren epochemachenden technischen Leistungen sind die ersten Flüge durch Menschenkraft gestern und heute zu verdanken. Für den deutschen Luftsport spreche ich Ihnen meine besondere Anerkennung und herzliche Glückwünsche aus.
Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer.






Muskelflug — feste weiterarbeiten!

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer empfing am 4. 9. in Berlin den Piloten Dünnebeil und die Ing. Haelher und Villinger, die beiden Konstrukteure des in Frankfurt a. M. vorgeführten Muskelkraftflugzeuges, zur technischen Berichterstattung. Oberst Loerzer sprach diesen auch im Namen des Reichsministers für Luftfahrt den Dank für ihre Leistungen aus und überreichte ihnen im Einvernehmen mit dem Reichslustfahrtminister zur Förderung ihrer Arbeiten 3000 RM.
Ich beschäftige mich seit vielen Jahren mit der Lösung des Muskelfluges und habe eine Idee, mit welcher totsicher die Aufgabe gelöst wird. Nur fehlt mir das Geld!" So beginnen Hunderte von Briefen, die in den letzten Tagen mir auf den Schreibtisch flatterten. Nur ganz wenige hatten schon weitergedacht, wo und wie das Flugzeug bauen. Für das Muskelflugausschreiben waren ca. 500 Zuschriften von Erfindern eingegangen, denen allen das Geld fehlte. Dass durch Einzel-unterstützungen, etwa durch Verteilung einer Ermunterungssumme, z. B. RM 5000.—, wobei auf jeden ca. RM 10.— entfallen würden, den Erfindern nicht gedient ist, wird jeder verstehen.
Es gibt nur eins, Belohnung und feste Preise für diejenigen, welche ihr Wollen unter Beweis gestellt haben. Auch Haeßler und Villinger haben sich unter schwierigsten Verhältnissen durchgehungert und den letzten Groschen für ihr Baumaterial aufgewendet.
Wer seine Idee nicht so weit im Stillen vorbereitet hat, um andere Menschen von der Durchführung zu überzeugen, dem fehlt auch die Umsicht, seine Gedanken in die Wirklichkeit zu versetzen.
Und dann gibt es eine Menge Erfinder, deren Hauptbesorgnis ist: Wie schütze ich meine Erfindung? Wer bürgt mir für den Lohn und die goldenen Berge? Die Sorge ist größer als die Sorge, ob ihre Er-findung überhaupt zum Ziele führt. In solchen Fällen gebe ich mir keine Mühe, sie um das ängstlich gehütete Geheimnis weiter zu befragen. Wer nicht so viel Vertrauen im heutigen Zeitalter in unserem nationalsozialistischen Staat zum anderen Menschen besitzt, der soll die Finger davonlassen. Er soll seine Erfindung patentieren lassen, damit ihm ja nichts entgeht.
Ich habe mir die Mühe gegeben, in Hunderten von solchen Fällen Geheimniskrämern nachzugehen, das Ergebnis war Laienphantasie.
Auf jeden Fall kommen wir mit solchen Kräften nicht zum Ziel. Hier heißt es, genauso wie im Segelflug:
„Bauen und Fliegen ist alles!"


Muskelkraft-Versuchs- und Baugruppen

sind für die Schaffung neuer Flugzeugbauarten Voraussetzung. Eine Entwicklung am grünen Tisch ist unmöglich. Hierzu gehört neben technischer Kenntnis vor allem Handfertigkeit und allerbeste Kameradschaft. Ein einzelner allein wird kaum zum Ziele kommen. Das technische Können des einen wird durch hochentwickelte und geschickte Handfertigkeit der anderen Kameraden ergänzt.
Den Bau einer neuen Flugzeugart irgendeiner Flugzeugfirma in Auftrag zu geben, wird nur in geringen Fällen zum Ziele führen. Die Einzelteile werden nach der Fertigstellung des Flugzeugs, wenn sie durch die geschickten Hände des Handwerkers gegangen sind, viel vollkommener und anders aussehen als vorher auf dem Reißbrett. Deshalb haben auch Haeßler und Villinger, beide Konstrukteure, nachdem alles auf dem Reißbrett fertig war und das Flugzeug halbfertig dastand, es abgelehnt, das Flugzeug durch eine andere Baugruppe fertigstellen zu lassen. Sie sagten sich mit Recht: Wir müssen das selbst machen, um selbst zu sehen und zu fühlen, wie die einzelnen Teile zusammenwirken, wo am Gewicht zu sparen ist und wie sie verfeinert
werden können. Das kann aber nur unter der Hand während des Arbeitens, der Ausführung des Flugzeugs geschehen. Nach schrittweisen Vorversuchen in der Werkstatt kommt dann die Versuchsarbeit im fliegen. Auch hier wird sich zeigen, dass noch viele Änderungen gemacht werden müssen, wozu sich oft eine Firma nie entschließen wird, sondern sich an die Zeichnung hält: So und so ist der Auftrag erteilt. Und gerade die hier einsetzenden Verbesserungen bilden oft den Anfang eines Erfolges. Vielen Arbeiten ist der Erfolg versagt geblieben, weil die Verfeinerung im letzten Augenblick nicht mehr durchgeführt werden konnte. Auch bildet sich im Versuch durch scharfe Beobachtung von Techniker und Handwerker erst in Gemeinschaft die richtige Erkenntnis.
In vorstehenden Ausführungen ist mithin eine klare Richtlinie gegeben, wie Versuchsmuskelflugbaugruppen, um etwas zu erreichen, in Zukunft arbeiten müssen. Oskar Ursinus.

[ThomasF]

Pilot









Gruß
Thomas

[Johannes]

Hi Thomas,
wie immer bei dir eine Projekt wo es bei vorwärts geht
Lese ich die Zeichnung richtig und war das Baumuster ohne fremde Hilfe
startfähig?

Gruß aus dem Bergischen
Johannes

[sebastian92]

Salut Thomas,
argh… c'est dommage que tu ne puisse pas montrer toute cette belle mécanique animée par le pilote…
d'un autre côté c'est pas évident de rendre le fuselage transparent
mais le fuselage entoilé aurait peut-être pu dévoiler par transparence le système ? je n'ai pas saisi si l'original était coffré bois OU entoilé ?
Quoi qu'il en soit, ça fera un superbe planeur dans un bel esprit maquette comme on aime

[ThomasF]

Hallo Johannes,

Herr Helmut Haeßler hat den Startvorgang in seiner Beschereibung ausführlich erklärt, ich gebe zu etwas komplieziert - wenn nötig zweimal lesen.

"Der Start erfolgt durch ein Gummiseil, welcher vom Piloten selbst gespannt wird. Zu diesem Zweck wird das Flugzeug durch eine in den Rumpf einziehbare Ankernadel am Erdboden verankert. Das Startseil ist in mehrere dünne Einzelseile unterteilt, die nacheinander ausgezogen werden und in einen etwa 30 Meter vor dem Flugzeug befindlichen zweiten Erdanker eingehängt werden. Danach setzt sich der Flieger in den Führersitz, schnallt seine Füße an den Pedalen fest, und zieht mit einem Auslösehebel die Ankernadel aus dem Boden. Nachdem das Flugzeug die erforderliche Höhe erreicht hat und die Spannung in dem Gummiseil auf einen gewissen Grad gesunken ist, löst sich der zweite Erdanker automatisch aus dem Boden. Ein vor dem Start im Flugzeugrumpf gespanntes Gummiseil windet nun das freie Startseil automatisch auf eine im Rumpfbug befindliche Startseilwinde. Das Gummiseil zum Aufwinden des Startseiles belastet den Rumpf mit einer Zugkraft von 400 kg. Um ein genügend kurzes und leichtes Startseil zu erhalten, wird ein Spezialseil um 600% gedehnt. Da die für den Aufwindvorgang erforderliche Höhe nur bei starkem Gegenwind erreicht werden kann, die Versuchsflüge in Frankfurt jedoch bei ruhigem Wetter ausgeführt wurden, wurde auf die Mitnahme des Startseiles verzichtet, und ein entsprechender Ballast in den Rumpfbug eingebaut. Nach Überwindung einiger anfänglicher Schwierigkeiten hat diese neue Startart ohne Mannschaft voll befriedigt."

nochmal der Schnitt dazu





Bonjour Seb

Voici un extrait du texte de la description technique :





Avec la traduction:

Fuselage : hexagonal à l'avant, se transformant en une section carrée, recouvert de contreplaqué de 0,8 mm. Siège du pilote entièrement fermé, ouverture d'accès recouverte d'une fenêtre en cellophane.

Übersetzung von: https://www.deepl.com/de/translator

Gruß
Thomas

[Johannes]

Danke Thomas,
da will man nur hoffen das der zweite Erdanker
sich auch löst , sonst.........
Gruß Johannes