Monografía de Richard Ferrière,
publicada en Modèle Magazine n°353 (Febrero 1981)

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Fritz Raab nació en la Alta Baviera en 1909, desde la escuela primaria se entregó a la práctica del aeromodelismo; en 1930 se hizo socio de un aeroclub, en el seno del cual se inició tanto en el pilotaje de planeadores, como en su construcción, y así, en 1931, realizó el primer planeador de su concepción: el "Kapitän Hoch". Sus competencias en materia de construcción aeronáutica ligera le condujeron durante la guerra a ser destinado al servicio del Establecimiento de Ensayos de Planeadores del Reichluftministerium (ministerio del aire del Reich). Por la fuerza de los acontecimientos, abandona el ministerio en 1945 para tomar la dirección de una escuela técnica en Munich; es en ese marco en el que en 1949 emprende el estudio de un planeador biplaza rústico destinado al aprendizaje.

Para Raab, la característica primordial de su planeador era la simplificación máxima de su construcción, que debía llevarse a cabo fácilmente por constructores amateur sin gran experiencia en la materia: Lo importante era ponerse a volar lo más pronto posible! Con el fin de no perder mucho tiempo, Raab se inspiró en las alas del Grünau Baby, tanto a nivel de la geometría, como a nivel de su construcción; se beneficiaba así de los métodos de fabricación ya dominados por los constructores amateur de los Grünau Baby de antes de la guerra. De esta manera, se ahorraba igualmente los estudios mecánicos y aerodinámicos que habrían sido necesarios para concebir una nueva ala. En lo que concierne al fuselaje, los imperativos fueron un poco diferentes; en efecto, un biplaza de aprendizaje es un aparato sometido a unas solicitaciones bien específicas, debidas, en particular, a la inexperiencia de los pilotos en las delicadas fases de aterrizaje y despegue, que en un aparato de este tipo se realizan con una frecuencia muy elevada. La estructura mejor adaptada para este fin es, sin duda, una celosía entelada de tubos de acero soldados; características de esta estructura son la rigidez, la facilidad de reparación, y la ligereza. La única pega es que este tipo de estructura no es fácilmente realizable por constructures amateur, (la soldadura autógena de tubos de acero de pequeño espesor es, de hecho, competencia de especialistas en la materia). Por este motivo, Raab tuvo que elegir una solución intermedia, distinguiendo dos partes en el fuselaje:

- La parte delantera del fuselaje, de forma ovoide, estaba realizada de tubo de acero; en ella se incluian todos los elementos generadores de solicitaciones mecánicas: habitáculo, enganches de las alas y tirantes, gancho de remolcado y tren de aterrizaje.

- La parte trasera, en forma de viga de pequeña sección, estaba realizada en madera, y sólo servía para soportar los empenajes. Finalmente, y siempre con la óptica de la simplificación y la economía, una concepción original de la posición de los pilotos permitía evitar al máximo el duplicado de órganos de control e instrumentos.

La construcción del primer prototipo VO (2) fue llevada a cabo durante el invierno de 1949-1950 en el aeroclub de Dachau, cerca de Münich; poco después se realizó el primer vuelo. El 5 de agosto de 1951 el Doppelraab fue presentado al primer concurso del Rhön de la postguerra. Mas que un concurso, el Rhön de 1951 fue una congregación de velivolistas alemanes, al fin autorizados a retomar la práctica de su deporte favorito; la demostración del Doppelraab constituyó el centro de atención.

A esta reunión se debió en gran medida el desarrollo comercial posterior del sorprendente aparato de Herr Raab.

El desarrollo prosiguió durante el invierno de 1951-1952 con la aparición simultanea de tres prototipos desigandos V1, V1a y V2; los dos primeros se caracterizaban por un tren de aterrizaje compuesto por un pequeño patín y dos ruedas dispuestas en tándem bajo el fuselaje, mientras que la versión V2 disponía de un gran patín y una única rueda situada bajo el centro de gravedad. De este último modelo, que voló por primera vez el 28 de Marzo de 1952, se construyeron cinco ejemplares que volaron bajo la designación Doppelraab-III.

En 1953 apareció el Doppelraab-IV, que con 220 ejemplares construidos, constituyó la principal versión. Se diferenciaba del modelo precedente por la sección del fuselaje, que de heptagonal, pasó a ser hexagonal, y por la forma de la cabina. El modelo IV fue entregado a los aeroclubs en forma de kit, costando 5500 marcos alemanes de la época, e incluyendo todos los elementos necesarios para su construcción: la estructura tubular delantera acabada, el entelado, las colas y barnices tensores... A finales de 1953, Schempp-Hirth (que realizó la mayor parte de las partes delanteras de los fuselajes contenidas en los kits) emprendió la construcción de una serie de 75 planeadores designados Doppelraab-V; estos aparatos se vendieron totalmente acabados a los usuarios que no estaban dispuestos a realizar ellos mismos la construcción.

Con el fin de mejorar un poco las modestas prestaciones de su planeador, Fritz Raab propuso en 1954 la version VI que se caracterizaba por una envergadura de 13,40 m, un alargamiento de 10,25 y un peso máximo aumentado en 62 kg. Con esta configuración, el Doppelraab-VI fue producido en un número de 40 ejemplares; poseían una relación de planeo de 20 y una velocidad de caída mínima de 0,85 m/s. Finalmente, en 1957 apareció el Doppelraab-VII, producido en un número de 20 ejemplares. No era más que un Doppelraab-VI en el que toda la estructura del fuselaje estaba realizada en tubos de acero.

Descripción técnica : Doppelraab V

El fuselaje está realizado en dos partes: la delantera es una estructura de tubos de acero al cromo molibdeno, de sección hexagonal perfilada por listones de madera; la trasera es una viga de sección triangular realizada en celosía de largueros y cuadernas de madera, todo ello recubierto por un entelado. El ensamblado de las dos partes se realiza mediante bulones, a la altura del borde de fuga del ala.

El puesto de pilotaje, biplaza en tándem, presenta una disposición de la plaza delantera usual para esta clase de aparatos; sin embargo, la plaza del instructor está dispuesta de manera anormalmente elevada y cercana al puesto del alumno, con el fin de permitir al monitor acceder al bastón de mando, al tablero de instrumentos, y a los mandos de aerofrenos y suelta, comunes para ambos pilotos. La única excepción a la regla del único mando, se debe al mando de deriva de la plaza trasera. La cabina, completamente amovible, recubre los dos puestos de pilotaje. Está constituída de una estructura de tubos de acero de pequeña sección sobre la que se atornillan los paneles desarrollables del acristalamiento.

El tren de aterrizaje lo constituye una rueda situada bajo el centro de gravedad del aparato, y un patín de madera de fresno amortiguado por bloques de caucho. El patín de cola consiste en un fleje de acero y, debido a la situación de la rueda, este patín únicamente entra en contacto con el suelo cuando el puesto de pilotaje no está ocupado.

La geometría general y el principio de construcción de las alas del Doppelraab están muy inspiradas en las del Grünau Baby. Las diferencias esenciales son un alargamiento reducido a 9 (12,9 en el Grünau Baby), el empleo de aerofrenos del tipo DFS, que sólo salen al extrados del ala, y el empleo de un perfil Gö 550 en la raíz del ala, evolutivo hasta un Gö 629 en el borde marginal.

Los empenajes, cruciformes, se componen de un plano fijo de deriva totalmente forrado de contrachapado, sobre el que se articula un timón de dirección entelado y compensado aerodinámica y estáticamente; la profundidad, igualmente, comprende un plano fijo recubierto de contrachapado, y unos timones entelados. Dos pequeños tirantes metálicos unen el extrados del plano fijo al plano de deriva, contribuyendo a la rigidización del conjunto.

Prestaciones de vuelo :

Fijándonos en las prestaciones de vuelo, el Doppelraab es testigo de un época donde la aerodinámica no había resuelto los efectos secundarios de los órganos de control en las alas de gran alargamiento, en especial, el problema de la guiñada inversa. Este fenómeno, que aparece en el momento de empezar un viraje, tiene el don de desorientar totalmente a los alumnos debutantes, y de complicar las explicaciones que el instructor le puede dar sobre la coordinación necesaria entre los mandos de dirección y alerones. La única solución a este problema, teniendo en cuenta los conocimientos aerodinámicos de la época, era la adopción de un alargamiento modesto. Esta medida propició, para el Doppelraab, las consecuencias favorables de facilitar la construcción del ala y de aumentar la maniobrabilidad lateral, pero en la otra cara de la moneda, se obtuvo un pobre rendimiento aerodinámico del ala, y por lo tanto, una disminución importante de las prestaciones de vuelo, que en este caso, eran muy modestas. No hay que olvidar, sin embargo, que el Doppelraab estaba destinado al aprendizaje de vuelo básico y no al de vuelo a vela, que por aquella época se realizaba muy a menudo de manera autodidacta.

La posición de los pilotos favorece indudablemente el estrecho contacto entre alumno e instructor. De cualquier forma, se reveló inconfortable rápidamente.

Album photos

Doppelraab

IV

V

VI

VII

Número de ejemplares

220

75

40

20

Envergadura (m)

12,76

12,80

13,40

13,40

Longitud (m)

6,90

6,90

6,90

6,90

Superficie alar (m²)

18

17,50

17,20

17,20

Perfil

Gö 550

Gö 550

Gö 550

Gö 550

Diedro

0°

0°

0°

0°

Alargamiento

9

9

10,25

10,25

Peso en vacío (kg)

185

175

192

210

Peso máximo (kg)

350

355

412

420

Carga alar (kg/m²)

19,4

20

24,3

24,4

Velocidad de pérdida (km/h)

45

50

55

55

Velocidad a no sobrepasar (km/h)

195

195

195

195

Caída mínima

0,85 m/s a 50km/h

0,90 m/s a 55km/h

0,85 m/s a 60km/h

0,85 m/s a 60km/h

Relación de planeo máxima

18 a 55 km/h

18 a 65 km/h

20 a 65 km/h

20 a 65 km/h

Monografía traducida de una obra de Martin Simons.

Describir el Doppelraab como un biplaza puede no ser muy acertado. Cierto es que transportaba dos personas, pero uno de ellos, el instructor, estaba encaramado en un asiento en la estrechez de su plaza bajo las alas. Este instructor accedía a los mandos pasando por encima de los hombros de su alumno. El contacto entre ellos era prácticamente íntimo. Las instrucciones podían darse mediante susurros en el oído del alumno. El instructor debía tener una buena flexibilidad para acceder a su plaza, aunque con la práctica, esta tarea se revelaba más sencilla.

Fritz Raab reconoció que el viejo método de adiestramiento en solo no persistiría mucho tiempo. Un planeador biplaza y barato sería rápidamente necesario una vez que el vuelo a vela fuese permitido otra vez en Alemania. No iba a haber si quiera fábricas de planeadores durante algún tiempo, así que el Doppelraab debía poderse construir fácilmente y en poco tiempo. Habría que crear kits de construcción. Como no se podía confiar a los constructores amateur la soldadura de la estructura del fuselaje, se incluyeron en los kits estas subestructuras ya acabadas. La necesidad fundamental de este planeador era la de dar cabida a dos personas en un aparato no muy inferior en prestaciones al archiconocido Grünau Baby. Los vuelos en solo debían ser igualmente posibles, de esta manera, los alumnos podrían tanto iniciarse como perfeccionar su técnica en un único aparato, y por lo tanto un club que estuviese en sus inicios, no necesitaría en principio más que un único Doppelraab.

La construcción se llevó a cabo en el aeroclub de Dachau, cerca de Munich. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 5 de agosto de 1951. El planeador suscitó gran interés cuando voló en la Wasserkuppe, ese mismo mes. El Doppelraab cumplió todas las expectativas de sus proyectistas. Las alas, la cola, y la parte trasera del fuselaje eran de madera, la parte delantera del fuselaje era una estructura ligera de tubos de acero entelada. Disponía de una sola rueda y de un patín de aterrizaje. El prototipo tenía un sistema de frenado algo inusual. Los tirantes de las alas podían pivotar 90° sobre su eje, para presentar toda su superficie al viento. Este sistema no se reveló muy eficaz. El frenado era inadecuado, y el mecanismo era bastante complicado. Se optó por lo tanto, para el resto de versiones, de equipar aerofrenos más convencionales.

En menos de un año, una docena de Doppelraabs estaban volando, y otros 50 estaban en construcción. Wolf Hirth, que había vuelto a reconvertir su fábrica a la construcción de planeadores tras subsistir durante años haciendo otros trabajos, se ocupó de la producción en serie. Se hicieron disponibles kits, y planeadores acabados. Varias mejoras fueron incorporadas con el tiempo, el Doppelraab VII fue la última versión, con una envergadura de 13.4 metros. En total se estima que volaron unos 360 aparatos, incluyendo algunos que se construyeron en Norteamérica. Un puñado de ellos aún sobreviven para atender a los diversos encuentros de planeadores antiguos que se celebran hoy en día.