VCC - Vol Circulaire Contrôlé

[Philippe26]

[Philippe26]

Bonjour,

Jean Claude Aggery toujours fidèle a trouvé un plan fort intéressant, l'Avenger 35 de DON L. SHULTZ.

Intéressant à plus d'un titre, il cumule plusieurs astuces qui devraient vous intéresser...

Sortie de câbles réglables, avec le détail de la construction du système, tiges de commande des flaps en Y double, pour commande de flaps en flèche, avec reprise vers le stabilo en Y inversé.... pas mal du tout.

L'envergure est de 1,50m., pour un poids idéalement compris entre 1300 et 1360 grammes.

Le moteur prévu est un OS Max 35, pressurisé par le pot d'échappement, qui bizarrement ressemble comme un frère jumeau à celui du Merco 35 ? c'est à dire en trois morceaux : un collecteur et deux flasques en demi-coquilles.... amusant, qui a copié sur qui.... ?

Une belle gueule de chasseur, une aile fort intéressante aussi.... vous devriez aimer.

Pour bien voir les détails du plan réduit ici pour les besoins du forum, vous commencez à connaitre l'adresse : Outerzone.....

Allez, je suis bon prince, voici une des photos que vous trouverez sur Outerzone, si après avoir téléchargé le plan, vous téléchargez également l'article fort détaillé de Don L. Shultz, sur son avion, et même si vous ne comprenez pas l'anglais, vous aurez en prime quelques dessins fort amusants, dont celui qui illustre l'essai d'étanchéité du réservoir Uniflo... voici le texte : pour le test, soufflez, n'aspirez pas !

Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Courage sincère Philippe pour tes posts.
Voici un avion d'acro dont le fuselage ressemble à l'Avenger.

[Raoul]

[Philippe26]

Merci Raoul,

Oh ! du courage, j'en ai, mais très bientôt je vais le mettre au service d'un autre centre d'intérêt.....

Allez ! haut les coeurs !

Philippe

[Philippe26]

Re bonjour Raoul,

Pour les poignées de vol, il semble que l'on craigne un lâché involontaire de la poignée et de voir ainsi l'avion heurter un spectateur.

Je crois en tout cas que c'est la raison qui a fait imposer la dragonne .....

Et la dragonne doit être soumise au même effort de traction que les câbles. Normalement.... mais bon, honnêtement, je ne l'ai jamais vu faire, même aux championnats de France, j'ai vu des tests des câbles, mais pas de dragonne, sans doute ne regardai-je pas dans la bonne direction lorsque cela a été effectué.... certainement.

Je n'imagine même pas que l'on ne le fasse pas.... je devais faire des photos à ce moment là.

Philippe

[Jacquot]

Amusante cette poignée "américaine". Je n'ai jamais lâché une poignée en vol. J'utilisais deux modèles classiques que voici :


Celle de droite pouvait être plantée en terre en attendant le pilote. Bien plus tard, je me suis fabriqué la poignée "ergonomique" que voici :


Sur une âme en dural sont collées deux formes en silicone moulé. (On presse un morceau de pâte à modeler dans la main qui pilote, on coupe la forme longitudinalement et chaque partie est coulée dans du plâtre de moulage. Les moules obtenus reçoivent la quantité nécessaire de silicone...). Il ne reste plus qu'à ajouter le système de réglage du câble de cabré. Pour les câbles, j'utilisais la technique décrite par philippe , boucles enfilées dans tubes laiton recuit et ligatures noyées dans l'araldite:

[Philippe26]

Bonsoir Jacquot,

J'ai moi aussi les deux premières des poignées que tu as posté.....

Plus un certain nombre d'autres, ma dernière, est un mix de poignée de ski et de poignée inspirée des articles Béringer....

Merci Jacquot,

Finalement, j'ai trouvé 5 minutes pour le faire ce soir.

Donc première photo, les quelques poignées dont je vous ai parlé, la E - Z- Just, hot rock est un cadeau de l'un d'entre vous.....

Et comme quoi il n'y a que les montagnes que ne se rencontrent pas, une photo que je pensais poster en traitant du sujet justement après avoir lu toute une série d'articles sur les poignées diverses et variées, idée que j'ai abandonné.....

Voici une partie des poignées utilisées par Al Rabe, toutes quasiment sont des E-Z-Just..... revues et corrigés en fonction de l'avion qu'il avait au bout....

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Comme annoncé, me voici dans la construction, sans doute le moment quasiment le plus exaltant, avec le premier vol sans doute.

Jean Luc me disait récemment, à chaque nouvel avion, c'est la prise de tête, et oui, tous les constructeurs le savent bien, qu'est-ce que l'on peut se triturer les méninges avant de démarrer, et même encore pendant une construction. Personnellement, j'en suis au moins à ma dixième aile construite... la nuit..... et ceci qui ne va pas, et là comment être bien parallèle, et là comment être bien perpendiculaire ?....

LIDL vend une lapidaire 40€ ..... cela vaut-il le coût, ne ferai-je pas bien à la main, et avec ma perceuse, si je me bricole un plateau en CTP, et que je colle dessus un disque abrasif ? bref.... çà cogite, mais c'est bien agréable quand même, un peu comme lorsque l'on prépare ses vacances.

Et voici (enfin), le sujet du post : le poids du balsa.

Après avoir inutilement roulé jusqu'à Avignon, pour trouver magasin quasiment vide... (de balsa).... et M...E ! je vais devoir me tourner vers Internet... et juste pour ne pas avoir de regrets, je tente les deux petits magasins quasi mourants près d'ici.... SURPRISE !

Premier magasin, je découvre une marque que je n'avais plus vue depuis longtemps : Graupner Andino, avec marquage vert..... le vert m'attire, chez Air Loisir c'est le plume.... voyons voir si chez les allemands c'est pareil... OUI ! première planche de 30/10° = 25 grammes..... incroyable, moi qui croyais que le balsa avait une densité minimale de 9 !!! là c'est encore moins.... seconde planche = 40 grammes.... ouille ! déception... et pas moyen d'en retrouver une seule légère... tant pis, je l'ai prise...

Second magasin, il a fait entrer du balsa Prestige Air Loisir ! OUI ! bonne nouvelle, plusieurs paquets sous plastique pas encore ouverts.... je le fais, je pèse.... bonne surprise, certaines planches de Prestige sont moins lourdes que certaines de mes planches en Plume.... je ne comprends pas... il y en a même une de Quarter Grain, poids moyen ni légère ni lourde.

Arrivé à la maison, je fais le bilan.

Gagnant = la planche de Andino = 25 grammes
Puis viennent ensuite les Plume et Prestige entremêlées. Les Prestige vont de 27 à 42 grammes, et les Plume de 27 (elles aussi !), à 33 grammes.

Encore plus étonnantes, les baguettes de mes futurs longerons, balsa 10x5, la moins lourde fait 5 grammes !!!, et la plus lourde presque le double...9 grammes.

Alors qu'en peuplier, j'en ai deux qui font 12 grammes....

Alors je vais commencer à découper, à assembler entre les deux gabarits, et à découper et poncer.....

Les planches les plus lourdes se verront attribuer les nervures centrales, et progressivement, j'irai vers les saumons avec les planches les plus légères. Le poids au plus près du C.G.

Ensuite, les plus légères des légères seront attribuées l'aile intérieure, et les plus lourdes des plus lourdes à l'extérieur, cela me fera sans doute gagner quelques grammes de plomb à l'extérieur, si le balsa est plus lourd... se serait idiot de faire l'inverse pour avoir plus de plomb à mettre en bout d'aile.

Finalement, il ne reste que le ctp de 0,4 mm que je ne trouve pas sur place.... il ne reste qu'internet, mais avec le port... juste pour du ctp... c'est râlant !

Et financièrement, les petits magasins locaux sont plus chers qu'Internet, mais il n'y a pas le port, juste de gaz oil pour y aller.... l'opération est quasiment blanche, ce que je gagne sur le port je le paye sur les planches.

Je dois y gagner deux trois euros.... mais bon, j'ai la satisfaction de faire marcher (un peu), le commerce local.

Allez ! au boulot !

Philippe

[Philippe26]

Bonne nuit les amis,

Allez, j'arrête un peu la séance ponçage des nervures de mon prochain avion, et je vous poste un sujet amusant que m'a envoyé Jean Claude Aggery : le plus petit avion de vol circulaire du Monde, c'est en tout cas ce qui était écrit dans l'article et sur le fuselage de ce minuscule avion....

Le voici en noir et blanc, c'était le véritable avion construit d'après le plan.

et le plan donc :

et maintenant deux photos couleurs d'une réalisation plus récente :

Alors maintenant vous savez comment récupérer le plan s'il vous intéresse, et en bonus vous avez l'article qui accompagne le plan, avec quelques photos, et croquis.....

Philippe

[Philippe26]

Bonsoir les amis,

Encéphalogramme plat pour le forum .... ma foi.

Jean Claude ne lâche pas l'affaire, et m'a envoyé le plan de ce curieux avion. Un bipoutre de vol circulaire qui avec Jim Vornholt à la poignée a quand même gagné les Nats en 1960 catégorie Junior.... pas mal !

Motorisé par le classique Fox 35, cet avion assez rare, doit être construit avec du balsa léger, le plus léger possible, tout en essayant d'avoir le plus solide possible... car vous l'aurez compris en voyant la photo, le poids était l'ennemi n°1. Jim a quand même réussi avec ce modèle a gagner la première place Junior, bravo à lui.

Je trouve que le centrage proposé par le plan, légèrement arrière par rapport à l'axe de rotation du palonnier, prévu dans la poutre extérieure, devait donner un avion instable, mais bon, je ne suis pas Jim.

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les beaux au bois dormant.....
(en moins beaux je pense.... )

Jean Claude Aggery m'a envoyé il y a quelque temps déjà une grosse documentation que j'avais gardée sous le coude... la construction de mon dernier modèle ayant plus de charme..., je profite d'une petite pause ..... séchage.... pour revenir au forum. Bon, soyons honnête, séchage et manque d'un accessoire.... une chape à boule.... je n'en trouve pas ici, et sur nénette, 18 € les 2 plus le port..... crotte !!! fait C..... !!! bref, je passe à l'écriture.

Donc, comme vous l'avez vu grâce au titre, il s'agit aujourd'hui de parler du lacet sur nos avions....

L'article qui suit (son résumé très résumé en fait), est paru dans Model Aviation de Juin 76, sous la plume de Chris Lella.
Il faisait partie d'une série de trois, le premier traitant du roulis, le second (le nôtre) du lacet, et je suppose que le troisième devait traiter du tangage, sans aucune garantie.

Je précise pour commencer que les avis, dont, je vais (bien imparfaitement) vous faire la traduction et le résumé, n'engagent que leur auteur, et que je ne suis que le messager, le traducteur...

Voici donc tout ce qu'il faut savoir sur le lacet.

Pour commencer, voici les forces qui s'exercent sur nos avions en vol circulaire.

Premiers éléments qui jouent sur le lacet : l'inclinaison du moteur et de la dérive. Pour Chris Lella, ceux ci ne sont pas bons, en effet pour lui, ils induisent plus de mal que de bien. Et il pense même qu'ils diminuent l'effet bénéfique de la force centrifuge, voici son explication en dessin :

Pour Chris Lella, la bonne solution est d'avoir un moteur suffisamment puissant qui soit capable de tirer l'avion dans toutes les positions évitant ainsi d'avoir recours à ces mauvaises réponses (inclinaison moteur et dérive inclinée). Il admet cependant que la dérive mobile conçue par Al Rabe puisse être utilisée dans le sens où l'inclinaison n'est pas permanente...
Autre raison au lacet, la disposition des surfaces latérales (!) (je pensais que cela aurait une conséquence sur le roulis), mais lui considère que cela affecte également le lacet... pourquoi pas....

Maintenant, voici le bon lacet et le mauvais lacet, et là, je ne paraphraserai pas les Inconnus.
Le dessin est explicite, le lacet qui fait entrer l'avion dans le cercle de vol n'est pas bon du tout.....

Maintenant un petit tour par le décollage, où là aussi se trouve le lacet, selon la position avec laquelle votre assistant lâchera votre avion, là encore le dessin est assez clair.

Une autre cause de lacet la sortie des câbles :

Encore du lacet selon le câble qui est tendu au cours de nos figures....

Le lacet peut encore être provoqué par une brusque tension de la poignée, soit le pilote veut accentuer la réponse de son modèle, soit il compense une brusque détente des câbles, voici ce que cela donne en retour :

et enfin pour finir, dernière cause de lacet le poids excessif en bout d'aile, ceci pour les trajectoires verticales principalement.

Voilà, j'espère que cela vous a plu, et appris quelque chose, alors, je retourne à mon aile....

Philippe

[hb]

salut philippe
tes interventions sont toujours trés instructives,et c'est vrai qu'en lisant tout cela on comprends mieux certaines réactions de l'avion,meme si a mon niveau la pratique du vcc est vraiment épisodique
allez,courage meme si il n'y a pas beaucoup de réactions cela est toujours intéressant
a+bruno

[Philippe26]

Bonne nuit et merci Bruno,

Il faut également remercier tous ceux qui m'ont envoyé leur docs, André pour tous ses M.R.A., puis Claude avec son énorme doc perso, ses bricolages ingénieux, et Jean Claude, initiateur de ce fil de discussion, et qui lui aussi m'envoie tous les documents qu'ils trouve.... et qui avec constance me relance et m'encourage régulièrement.

Mais bon, je pense que nous arrivons sur la fin, de la documentation je veux dire... nous, et bien disons que nous avons encore quelques années devant nous, et ensuite, qui vivra verra.

Bon, je retourne à mon aile, malgré l'absence de chape à boule, je continue sur les guignols, les charnières.... je finirais bien par la trouver cette chape , non mais...

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis du circulaire,

Jean Claude m'a envoyé ce plan assez intéressant, et m'a demandé de le poster. Ce que je fais avec plaisir. Cela me sort un peu de mon avion actuel qui avance lentement pour cause de manque de matériaux.... surtout légers.

Bref donc, AGG m'a envoyé un plan de M. Constant, le Spacebound, au profil assez curieux, quasiment lenticulaire. On se rapproche curieusement du profil qu'utilise Igor Burger, toute proportions gardées bien sûr, mais foyer très en arrière... tout le contraire de la tendance qui a donnée les profils à bord d'attaque arrondis de ces dernières années.

Cet avion copié du Space hound de Sirotkin publié en 63, trois ans avant, doit être construit léger léger.... tout fini, moteur inclus, moins de 400 grammes..... oui, vous avez bien lu, moins de 400 grammes AVEC un PAW 1,5 cc !!!!! et une envergure de plus d'un mètre, 105 cm exactement !!! donc choix du bois très poussé, pas de renforts inutiles, recouvrement ultra léger, et légère couche de peinture.
Il est signalé que les nervures doivent être très allégées, et qu'il faut donc ensuite faire très très attention à la suite de la construction de ne pas trop leur appuyer dessus.
Précision toute anglaise, il est aussi précisé que l'avion n'ayant rien d'une brique volante, il faudra éviter tout contact brutal avec le sol.... que se soit lui qui remonte ou l'avion qui descende......
Dernier détail, vu son poids, ce modèle n'est pas fait pour les vents forts, mais les brises légères.
Si vous avez bien suivi les précédents posts, vous serez allé sur Outerzone télécharger le plan original qui fait plus de 1m de large avec une définition de plus de 600 pixels au cm..... plan très détaillé...
Et avec en bonus vous aurez un petit article, plus deux photos.... et dabs l'article, on précise que cet avion passe très bien les figures carrées, ainsi que les triangles..... bien !!!

Mais bon, honneur à l'original qui a inspiré cet avion le Space hound de Sirotkin... le plan détaillé vous donnera quelques belles idées.

là vous ne voyez pas bien tous les détails forts intéressants, mais bon c'est Sirotkin quand même.
Donc cet avion là, qui a servi de modèle au précédent, est donné pour moteurs de 5 à 10cc, une envergure de 140cm, vous noterez, le double palonnier, un bras commande les flaps, l'autre à l'opposé commande les volets de stabilo, les deux sont doublés de bois pour éviter le flambage.
A noter également, un double tunnel de refroidissement passant de chaque côté du moteur, à carburateur arrière, fort inspiré des modèles des avions de vitesse, et de team.
Là encore construction légère et soignée de mise...

une photo assez médiocre de l'avion original de Sirotkin.....
Alors bonnes constructions, et bons vols.
Philippe

[ChristianR]

Bonjour

moins de 400g,

[Philippe26]

Et oui ! moins, pas mal même..... j'ai pas osé vous écrire ce que mon ordi me donne.... 13 onces, soit 370 grammes !!!!

Voici le texte, et à moins d'une erreur de frappe.... je lis bien 13.

Alors soit une erreur, soit nos capacités de construction ont fortement baissées.... je penche pour cette solution, lorsque j'ai eu dans les doigts un avion de Loïc Vaucelle, je n'en croyais pas mes mains.... une plume !!! lui sait comment on peut y arriver... pas moi, et pourtant je m'applique...

Philippe

[Philippe26]

Bonsoir,

Je reviens vers vous pour râler un peu (encore).... après les vendeurs de matériel pour modélisme....

Je cherche à (si possible) acheter tout ce qui me manque pour terminer mon avion dans un seul magasin....

Question il y a dix minutes :

Bonjour , vendez vous du balsa plume..... euh ! qu'appelez-vous du balsa plume ? moi je vends du balsa planche.....

(Oui ! c'est çà....je le sens bien là..)

Il s'agit de balsa très léger....

Euh ! je ne sais pas.... comment je peux le savoir ?

De quelle couleur est le tampon sur le bois ?

Euh ! rouge !

Parfait, il s'agit donc probablement de prestige,

Autre appel : même question....

Ah ! monsieur, mais le balsa plume, il y a longtemps que cela ne se fait plus.....

Ben voyons ! (Misère ! misère !)

J'suis pas rendu....

Philippe

[Philippe26]

Bonne nuit les petits,

Changeons de sujet, les prochains championnats du Monde auront lieu en France, à Landres.

Les équipes commencent à s'inscrire, et sur le site du CMBL, vous pouvez trouver les divers documents, et notamment, la liste des engagés (pour le moment)....

On y trouve la belle Nikol Pavlova, pour la Bulgarie... mais si rappelez-vous, je vous en ai posté quelques photos dont la danse, montage de plusieurs photos .... elle est inscrite en catégorie F2b Junior.

Quelques pays étonnants, l'Iran et l'Indonésie. avec un concurrent chacun, en acro justement.... se sera fort intéressant de les voir voler.

Je note également, une équipe américaine entièrement nouvelle, enfin presque, il y aura Orestes Hernandez, qui est qualifié d'office comme champion du Monde sortant, et Chris Rud, qui se trouve en tête des vols de sélection, un garçon qui a dû déjà voler en Europe, en Espagne me semble-t-il comme Junior.

La sélection a été très rude, les vols ayant lieu à Dallas, par vent plutôt fort.

Jugez-en plutôt, un concurrent ayant cassé son avion après l'atterrissage, suite à une bourrasque. Les autres pilotes ont hésité, les juges ont alors placé quelques volontaires qui ont eu pour tâche de se précipiter sur les avions tout de suite après le touché de piste, afin d'attraper les avions avant que le vent ne les fasse redécoller... les juges ayant la consigne d'être indulgent sur les notes d'atterro dans ces conditions....

On note pas mal de PASS, c'est à dire de vols annulés par les pilotes eux-mêmes. Ceux qui avaient les points pour être qualifié renonçant aux vols supplémentaires, et quelques-uns renonçant tout court a tenter leur chance... les trois premiers ont été les plus forts dans le vent... plus Samantha Hines qualifiée, en Junior, un seul vol, 50 points !!! oui !! elle n'a tenté aucune figure, ne voulant pas casser, elle savait qu'étant la seule engagée, il lui suffisait de décoller pour valider sa qualification... nous verrons à Landres ce qu'elle vaut vraiment.

A suivre....

Philippe

[Philippe26]

Page précédente Raoul a écrit :

Bonjour,
Courage sincère Philippe pour tes posts.
Voici un avion d'acro dont le fuselage ressemble à l'Avenger.

Gérard Billon me précise, qu'il s'agit du Patriot, de Gerry (Gérald) Phelps, arrivé 4ème à Namur en 70.

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Vous me connaissez, j'aime bien chercher, et j'ai trouvé !

Gérard a entièrement raison, et pour cause, il l'a côtoyé ce Patriot...

Dans Model Aviation de Juin 2004, nous avons un bel article de Phelps lui-même qui a reconstruit à l'identique son modèle de 70. Il a refait la peinture exactement à l'identique, les seuls modifications furent l'envergure qui passe à 146 cm pour un poids en ordre de vol de 1300 grammes, et le moteur qui là est un Aero Tiger 36.
Voici la bête :

et le plan, malheureusement non disponible sur Outerzone.

Petite précision, Gerry tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, à l'inverse de la majorité des pilotes de vol circulaire acrobatique classiques. Ce qui explique certains détails différent sur le plan, où l'on a les câbles sur l'aile droite qui est la plus longue.....
Et je reviens sur Namur, championnats du Monde 1970.
Voici l'équipe américaine, classée première, avec Bill Werwage premier, Bob Gieseke second, et Gabris troisième, qui recale Gerry Phelps à la 4ème place..... pour 16 points.....

Et 5ème si je ne me trompe pas, Gérard Billon lui-même.....
Et cadeau, le nez du Patriot, admirez le travail.....

Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Je n'étais pas sûr de moi, mais grace à Philippe je constate que ma mémoire ne me faisait pas défaut. A Namur un concurrent volait dans le sens horaire (mais je ne me souviens pas s'il était gaucher) et c'était bien Phelps.
Cf le palonnier visible sur le plan.
Je n'ai jamais vu d'autres pilotes tourner dans ce sens. La figure qui désoriente le plus (en ce qui me concerne en tout cas), c'est le trèfle.

[Philippe26]

Bonsoir les amis,

Gérard, qui suit avec attention notre fil de discussion m'a appris que Phelps n'était pas le seul a tourner à l'envers (si je peux dire ainsi), dans le sens horaire donc.

Gen Schaffer qui termina 6ème en Tchécoslovaquie en 74 et 6ème aussi à Utrech en 76 tournait en sens horaire.

Quelques candidats Israëliens et Cubains tentèrent eux aussi le vol horaire en d'autres occasions, mais sans arriver aux mêmes classements.

Il y en eu même un a réaliser le double renversement sans le tour à plat intermédiaire. Je m'explique, vol à plat, montée au zénith, et redescente de l'autre côté, jusque là parfait.... puis demi tour ! ? ! et remontée au zénith pour le second renversement..... héhéhé....

Et pour finir avec les pilotes horaires, notre ami François Couprie, avec ses avions de vitesse, aussi bien en catégorie 2,5 et 5cc tournait en sens horaire persuadé avoir avec ses Micron, une meilleure carburation.....

Et en conclusion, cela donnait en troisième mi-temps de bonnes discussions sur la façon de noter ces pilotes, certains juges étant particulièrement gênés pour apprécier les figures à l'envers...

Et pour en revenir à Phelps, sa quatrième place fut contestée par certains, ne l'avait-on pas sur-noté grâce à ses vols inversés..... ?

ma foi....

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Voici directement arrivées des States, quelques photos de certains pilotes inscrits aux championnats du Monde prochain.
Galanterie oblige, honneur à la Junior, Samantha Hines :

Le pilote arrivé premier aux sélections de Dallas, Chris Rud :



et voici Joe Gilbert toujours souriant :


toutes ces photos sont de Howard Rush

Il manque les photos du champion du Monde Orestes Hernandez, qui n'a pas eu besoin de participer aux sélections, et Richard Oliver, le troisième sénior de l'équipe, dont Howard n'a pas la photo... désolé.
Philippe

[Philippe26]

Bonsoir les amis,

Il y a quelques jours je vous ai posté un article que Jean Claude Aggery m'avait envoyé, c'était la seconde partie d'une série de trois articles de Chris Lella parus dans Model Aviation de juin76.

J'ai retrouvé le numéro de mai, et la première partie de la série.

Voici donc le début de ce premier article. Le début seulement, car il est assez long de tout traduire, et reprendre les photos. La suite dans quelques jours.

Chris Lella commence l'article par quelques lignes de présentation. Dans ces lignes il émet quelques avis sur les aéromodélistes, qui devraient interpeller certains d'entre vous, en effet ces idées sont partagées je le sais par certain.

Donc il commence par quelques observations.

Tout le monde ne progresse pas à la même vitesse, certains restent plusieurs années sans pouvoir passer plus de deux figures, d'autres apprennent tout le programme en un an.
Sur ceux qui arrivent à passer tout le programme, certains gagnent les Nats, d'autres en seront toujours incapables.
Pourquoi ? plusieurs raisons en sont la cause, celle qui va être développée ici est la méconnaissance des règles simples qui régissent un avion de vol circulaire en vol.
Une remarque m'a interpellée, car ici j'ai déjà lu çà...
Il écrit que s'il comprend parfaitement qu'un expert puisse aller dans diverses directions, tests et essais, il ne le comprend pas d'un modéliste lambda.
En effet, pour lui l'expert a une telle connaissance du modélisme que ses essais vont toujours dans des directions nouvelles, que personne n'a encore explorées.
Contrairement au modéliste classique qui lui devrait apprendre ce qui a déjà été tenté, essayé, et les résultats qui ont été obtenus. Et ne pas perdre son temps à tout ré essayer, avec la perte de temps et d'argent que cela induira.
Je ne sais pas vous, mais je me sens concerné... tant pis, je pense que l'expérience des uns ne sera jamais celle des autres... mais là c'est juste mon avis. Pas celui de Lella, donc je reprends....
Donc l'avion est soumis à des mouvements selon trois axes....

et dans la première partie Lella traitera du roulis, pour rappel dans la seconde déjà postée il a traité du lacet.
La torsion des bords de fuite (due entre autre possibilité à une mauvaise construction) peut induire du roulis....


Cela donnera les trois possibilités suivantes :

à suivre.....
Philippe

[Philippe26]

Bonjour,

Et voici la suite du premier article sur le roulis d'un avion de circulaire.

Lella nous expose une autre raison pour que nos avions soient sujets au roulis : la répartition des masses.
Selon que les masses seront réparties sur l'axe médian, ou en dessous, voici ce qui peut arriver à nos avions...

L'article se termine par les diverses solutions à notre disposition pour régler un avion sujet à de tels défauts, nous les connaissons bien, la torsion d'une aile peu se corriger grâce à la torsion des flaps, pour peu que l'on ai pensé à la construction à ne pas avoir fait un guignol trop rigide. Et renforcé ceux-ci au droit des bras du guignol pour permettre que l'on force dessus sans les abimer.
La position du moteur doit être vue dès la construction... évident !
Et enfin le poids dans l'aile extérieure qui peut, aussi corriger une légère tendance au roulis intérieur, tel que décrit dans les deux figures ci dessus, tout en gardant bien en mémoire que ces plombs sont là en premier chef pour compenser le poids des câbles de commande, intérieurs et extérieurs.
Lella déclare avoir vu des pilotes qui chargent à l'extrême leurs ailes extérieures, pour pensent-ils faire tendre leur avion par un roulis extérieur...
Comme toujours, chaque chose doit être envisagée avec modération, le meilleur réglage étant toujours celui où l'on a besoin que d'un minimum de poids.
Mais là encore je pense que l'on défonce des portes ouvertes, tout le monde sait cela aujourd'hui.
Pour en finir avec la philosophie de Lella qui pense que seuls les champions auraient le droit de faire des essais, car ils savent tout des bases du circulaire, j'aurai aimé lui dire ma façon de voir les choses.
Personnellement, je suis un pilote fort modeste. Je ne sais pas tout, loin de là, la preuve, j'en apprends tous les jours.... mais je sais une chose.
Personne ne peut dire que les champions savent tout, la preuve, ils ne sont pas d'accord entre eux. Combien de champions qui écrivent dans les diverses revues, Aéro modeller, Model Aviation, Stunt news, se contredisent les uns les autres années après années ... alors bien sûr, ils ne l'écrivent pas comme çà, mais bon, en lisant leurs articles, on voit bien que le vol circulaire est soumis à tellement de contraintes diverses et variées, que bien malin celui qui prétendra tout avoir compris...
Ce que prône l'un une année, est abandonné quelques années plus tard pour une autre théorie, qui elle même tombera en désuétude quelques années plus tard...
Alors, ne me faites pas dire ce que je ne dis pas : OUI, il y a des bases sérieuses, reconnues par tous, et qui fonctionnent bien.
Et autour il y a une foultitude de petites idées, dont personne ne peut être certain qu'elles sont LA vérité, ou juste une idée qui ne sera jamais démontrée, ni démentie d'ailleurs... juste une idée... qui marche sans doute dans certains cas, et pas dans d'autres, sans que l'on soit capable de le mettre par écrit ou de le prouver par le calcul....
Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Bon, le froid s'en va lentement, mais, dans le garage, ce n'est pas encore idéal, alors je passe plus de temps sur l'ordinateur....

Je suis sur la troisième partie des articles de Lella, sur Balancing an U control plane..... et ma foi, cela confirme bien ce que j'ai dit dans mon post précédent.... vous verrez que même lui dit quelques petites choses discutables.... mais, c'est un gros morceau, sans doute le plus intéressant, alors un peu de patience.

Et en cherchant parmi quelques revues Model Aviation, je suis tombé sur le C.R. des championnats du Monde 2004 à Muncie, où Rémi Béringer était arrivé 3ème avec son magnifique Gee Bee , je vous en parlerai aussi...

Et voici un petit article amusant sur une idée de double commande, double poignée devrais-je plutôt dire, qui d'après les auteurs permet à un débutant de voler seul en trois quatre vols, au lieu des 10 / 12 observés jusque là.... ma foi... je vous dirais à la fin comment on faisait à Vaucanson...

Voici donc la double poignée :

Et le croquis pour la construire :

Les américains ont pris le parti-pris d'utiliser un matériel courant chez eux la fameuse E-Z Just handle, mais on peut faire pareil avec n'importe quel modèle, il me semble.
Personnellement, j'aurai simplifié leur système en n'utilisant qu'un câble, et en ôtant l'autre. Une fois les deux poignées reliées l'une à l'autre, la double commande s'obtient de la même façon. Couper un câble, c'est dommage. Mais bon, ce n'est que mon avis.
Et à Vaucanson, jamais nous n'avons eu un seul pilote qui a eu besoin de 10 vols pour décoller, atterrir, voire même faire trois quatre loopings... et pour ma plus grande honte, il y en eu même un qui au second vol arriva à voler sur le dos... alors que moi.....
L'apprentissage était simplifié à l'extrême.
Déjà, au club, la règle était : aucun avion décoratif ! ils doivent tous avoir volés pour que leur propriétaire puisse prétendre le ramener chez lui.
J'étais le pilote d'essai, et oui, incapable de voler sur le dos, mais je n'ai jamais cassé un avion qui n'était pas à moi... je me débrouillais toujours, quelque soit le centrage, la motorisation, à le ramener entier au sol...
Je décollais donc, et le propriétaire me rejoignais au centre, je le faisais passer devant moi, et je tenais la poignée du bout des doigts, il glissait sa main dedans et prenait la poignée, je gardais pendant quelques tours ma main par dessus, prêt à corriger... en fait je n'ai jamais eu rien à corriger, voler à plat c'est pas dur, les seules fois où j'ai du intervenir en urgence, c'était pour sauver l'avion lorsque le pilote avait le tournis, et me criait qu'il avait la tête qui tournait, je me relevais rapidement (au bout de trois tours je lâchais complètement la poignée et m'asseyais par terre...) récupérais la poignée, et le gars s'asseyait en attendant que cela passe, ou l'atterrissage de son avion.
Comme quoi, les américains... mais bon, c'est peut être plus écrit pour faire valoir leur idée, que de réels témoignages....
Philippe

[Philippe26]

Bonsoir les amis,

Et voici le troisième volet des articles de Lella sur les divers réglages que l'on peut faire sur un avion de circulaire... le tangage. En clair, les réglages de montée / descente.

Le tangage est un mouvement à part des deux autres, c'est le seul mouvement que l'on désire voir effectuer par son avion. Le roulis et le lacet n'étant jamais désirés.
Mais on veut que l'avion tangue quand on le lui demande et pas autrement !

Tout d'abord, voyons la situation de départ.

Ce dessin représente la situation idéale de départ selon Lella.
Et bien, tout modeste débutant que je sois, n'ayant aucune légitimité à faire des essais d'après lui, je ne suis pas d'accord.
En effet, pour moi tel que dessiné, cet avion va rapidement se planter. Je m'explique, mais je suis certains que vous aussi avez noté le problème... comment ? et vous n'êtes pas pilotes experts ? Oh ! comment osez-vous?
Je crois savoir qu'un profil biconvexe, n'a aucune portance. Et que seul une légère inclinaison des flaps donnera cette portance, ou cette baisse de portance. Alors, d'après moi le dessin pour être exact devrait représenter les flaps légèrement baissés, les volets du stabilo légèrement relevés, (un degré ou deux), pour que l'avion tienne une trajectoire horizontale. Comme quoi à vouloir trop prouver, on se plante.... et de ce petit détail de départ, tout le reste de son raisonnement part en glissade...
Alors ayant pitié de Lella, je vais vous donner la suite de ses raisonnements, nous considèrerons que le point des flaps légèrement baissés pour l'avion sont acquis, mais que dans l'absolu, ils sont bien horizontaux... si l'on accepte pas cet axiome de départ tout l'article bat de l'aile... (oh ! le jeu de mots - oui j'ai osé).

Des trois possibilités de mouvements d'un avion, le tangage est pour Lella celui qui peut le plus facilement se régler.
En effet, soit l'avion ne respecte pas la géométrie décrite dans le dessin, et on aura les défauts suivants : l'avion vole nez vers le bas, ou le nez vers le haut.
Ceci peut être dû à un défaut de construction, on aura pas placé l'aile ou le stabilo dans l'axe, l'avion en vol à plat n'aura pas le fuselage horizontal.

Il suffit de placer un peu de plomb à l'avant vers le moteur, soit à l'arrière dans la queue. Sachant qu'il sera plus facile de corriger un nez qui descend, en plaçant un peu de plomb à l'arrière, vu les longueurs du fuselage, la correction qui demande du plomb dans le compartiment moteur étant plus difficile et demande plus de plomb. Vu les bras de leviers.
Pour cela les américains commercialisent un truc pas mal (si, si ils peuvent !) des rondelles d'hélices plombées... un Oz, un Oz et demi... c'est astucieux, facile à mettre en oeuvre, placé le plus avant du coup, la correction est la plus efficace, le bras de levier étant le plus long possible... ils sont pas bêtes ces américains....
On pourra aussi jouer sur les inclinaisons des deux flaps, et des deux volets de stabilo. En tordant légèrement les deux bras des guignols concernés.
Cela peut aussi être dû à un défaut d'alignement horizontal du moteur. Pour corriger, il faudra placer une rondelle soit à l'avant, soit à l'arrière. Sous les pattes du moteur, afin de corriger le défaut. L'utilisation de cales (coins) de réglage étant la meilleure solution.

Note du pilote débutant : On note facilement un défaut d'alignement du moteur en fin de réservoir.
Lorsque le moteur baisse de régime, on a , s'il est mal aligné, des montées descentes successives... si l'avion descend lorsque le moteur ralenti, c'est qu'il est aligné légèrement vers le haut, et que sans s'en rendre compte on tend à tirer sur le fil de descente pour corriger.
Si c'est l'inverse, que l'avion remonte lorsque le moteur ralenti, c'est le contraire, il est orienté un poil vers le bas, et sans s'en rendre compte on tire légèrement sur le câble de montée pour obtenir un vol horizontal.
Nota sur les rondelles / poids d'hélice. Lella écrit qu'elle peuvent se comporter comme des volants d'inertie permettant d'amortir / de minimiser les sautes de carburation de certains moteurs. Je rajouterai qu'elle doivent également augmenter la précession, ce qui n'est pas bon. Comme quoi, un accessoire a toujours un bon et un mauvais côté. Placées par nature on ne peut pas plus en avant, elles sont indéniablement une bonne idée, permettant un surpoids minimal. Mais la précession en plus, que de simples poids placés dans le compartiment moteur, donc moins efficients car plus proches du centre de gravité. Il faudra donc faire un choix. Le meilleur étant bien sûr, de ne pas en avoir besoin. Et d'avoir un avion équilibré et orthogonal dès la construction.


à suivre...
Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Suite 1 :

Donc nous avons vu ce que devait être un avion correctement construit afin d'obtenir des réponses propres aux ordres de montée et descente.

Il y a un écueil à éviter, un avion même bien construit ne doit pas avoir une commande de volets de stabilo trop flexible.

L'auteur conseille d'utiliser au moins une C.à P. de 3mm. sur un avion de concours, afin d'éviter cet inconvénient.
Aujourd'hui, nous avons les tubes en carbone qui sont très légers, et très résistants à la flexion, qui évitent cet inconvénient. Même avec les extrémités en C.à P. on y gagne, certains ont parfois utilisé des sandwichs balsa pour rigidifier la tige, perso, je pense que le carbone est une bonne idée.
Lella nous montre quelle devrait être la géométrie / la position idéale du palonnier, et du guignol de flaps qui permet d'avoir une tige de commande parallèle à l'axe longitudinal tout au moins au neutre.

Et la même idée vue de côté.

Je me permets d'ajouter ma petite note personnelle, en effet, oui, au neutre on a bien çà. Mais le palonnier ne reste pas immobile, il tourne continuellement pendant les manoeuvres, et que devient cette parallélité ? Elle disparait, en voici les preuves....
Vue de dessus on a plutôt çà en manoeuvres :

et vu de côté cela donne plutôt çà :

Et je peux même rajouter que je me demande si Lella a dessiné en y pensant la tige de commande bien pliées pour que le départ et l'arrivée de celle-ci, sur le palonnier et le guignol soit bien horizontaux.... parce que si c'est pour çà... il a encore une fois tout faux.....

En effet, comme vous le voyez sur mon dessin, la direction des forces s'exerçant sur une tige, ne dépend absolument pas de sa forme, qu'elle soit droite, ou toute tordue comme mon exemple caricatural en bleu, les efforts ne peuvent s'exercer que le long d'un axe passant par les deux points de fixation (en rouge), et nulle part ailleurs... désolé Mr Lella. On commercialise d'ailleurs des guignols pliés tels que je l'ai représenté en violet dans le coin inférieur droit de mon dessin.
Et voici le modèle commercialisé par Kaz (Kazuhiro) Minato, un grand champion Japonais :

Allez, je vais dire qu'il le savait, mais qu'il a dessiné comme çà pour la clarté du dessin... j'suis trop bon !
à suivre ....
Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Et voici la dernière partie de ce troisième volet Balancing for... de Lella.

Tout d'abord, le centre de pression. Ce point va nous servir de référence pour le comportement de l'avion. Toujours question tangage, (montée descente).

Comment déterminer ce point ? voici un petit dessin (qui parait-il vaut mieux qu'un long discours) :

Comme vous pouvez le constater, il faut inclure les flaps pour cette détermination.
Une fois ce point déterminé, le centre de gravité sera soit pile poil dessus, soit en avant, soit en arrière.

Et alors nous pourrons dire que soit l'avion sera plutôt stable (C.G. en avant du C.P.), soit neutre (C.G. ET C.P. confondus), soit instable (C.G. en arrière du C.P.

Rappel : le Centre de pression ne dépend que de l'aile. Le fuselage, le moteur, n'entrent pas en ligne de compte. Ce point est invariant. C'est à dire qu'une fois déterminé, on dit qu'il ne bougera pas... ni à la montée , ni en descente, c'est un repère fixe.

Bien, ceci dit que pouvons nous tirer de ces trois possibilités ?

D'après Lella, les trois ont des avantages, et les trois ont des inconvénients. Mais bon, je pense que vous les connaissez bien un peu déjà.

Alors rapidement, un petit survol des trois :

C.P. en avant du C.G. avion dit stable.

Ces avions seront plus faciles à piloter, ils auront tendance à amortir les actions qu'on leur donnera. Pilotage plus cool diraient les jeunes aujourd'hui. Ces avions s'en sortent plutôt bien au décollage, en figures rondes, et sont dociles à l'atterrissage.
Inconvénient, ils passent avec difficulté les angles droits, il faut leur donner des ordres plus secs pour y arriver. Pouvant aller jusqu'à la fragilisation de la structure de l'avion, sur certains modèles peuvent apparaitre des craquelures, des petites fentes preuve que l'on a soumis la structure à rude épreuve pour forcer les carrés.

C.P. confondu avec le C.G., avion dit neutre.

On approche la perfection. ces avions bien que moins stables, restent dans une bonne moyenne, les figures rondes sont faciles, mais demandent plus d'attention pour rester bien rondes, et les figures carrées peuvent s'envisager sans donner d'ordres trop secs.

Le pilotage demandera juste une plus grande attention, chaque figure sera travaillée, la concentration demandée est plus grande. On pilote l'avion, ce n'est pas lui qui trace sa route tout seul.

et enfin C.P. en arrière du C.G., avion dit instable

Ces avions sont les plus difficiles à piloter, ils requièrent énormément d'attention, une seconde d'oubli, et ce peut être la catastrophe. On ne peut pas s'endormir à la poignée.
Déjà au décollage, roulage difficile à obtenir, ces avions sautant en l'air à la moindre secousse, et c'est fort difficile à éviter. Surtout dans l'herbe.
Ensuite il faut une concentration extrême à chaque instant, on peut dire que 7 minutes de vols épuisent leur pilote... il pourra tenter de diminuer cette instabilité par un rapprochement des câbles à la poignée.
Chaque figure sera dessinée avec une grande vigilance, un tremblement et hop c'est une ondulation de l'avion... bref, des avions très difficiles à piloter. Mais certains pilotes aiment çà, et préfèrent un avion instable aux deux autres possibilités.

En conclusion Lella écrit que chaque type d'avion, stable, neutre et instable a ses partisans, et que lui même se garderait bien de trancher. Là chacun voit midi à sa porte. Il n'y a pas de règle.

Et pour finir, voici une petite astuce que Lella propose pour corriger un petit défaut de symétrie des réponses en looping.

Et voilà, vous savez pratiquement tout. Vous êtes maintenant capable de savoir comment obtenir / construire un avion sain.

Si je puis me le permettre, les règles sont simples et de bon sens :

Construire droit, symétrique. Veiller à ce que tous les éléments, soient au neutre, soit parfaitement horizontaux (axe de l'hélice, axe de l'aile, axe du stabilo), ou parfaitement perpendiculaires, guignols, dérive, flancs du fuselage.... aile parfaitement perpendiculaire au fuselage. Que du bon sens.

Alors bonnes constructions.

Philippe