VCC - Vol Circulaire Contrôlé

[Philippe26]

Re bonjour,

Et voici maintenant les mêmes de l'année suivante.... à noter que les deux années se sont déroulées à Auxerre.

J'ai oublié dans les noms fameux André Nougier.... d'Avignon....

Et détail amusant, en série 1 les meilleurs vols sont les 2 et 3 ème, comme quoi, en première analyse on peut penser que les concurrents se sont décontractés, et ont donné le meilleur d'eux même au fil des vols....

à suivre ...

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
dans la page précédente je vous avait mis la présentation du servo-pilote B B tel que je l'avait trouvée dans un catalogue STAB du milieu des années 50. Voici aujourd'hui pour être totalement dans le contexte de l'époque comment les modélistes l'ont découvert dans le M.R.A n°123 du mois de mars 1949. Il semble que René BAGOT l'auteur de l'article soit l'un des 2 "B", l'autre étant BOUYAUT qui est cité.






















A bientôt,
michel

[Philippe26]

Joyeux anniversaire à notre Gérard national ! même Gaston le connait !!!

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Jean Luc vient de m'envoyer une petite vidéo, qui m'éclaire sur les performances du système de filo-guidage BB.....

Je comprends mieux le système.

En fait l'avion vole plus comme volent les avions R.C. que l'on nomme aujourd'hui vols 3D... (comme si la radio n'a pas toujours été dans les trois axes..... mais bon l'usage correct de la langue française n'est pas l'apanage de ces dernières années..... bref )

Et donc, sur cette courte vidéo, on voit en effet un avion se déplacer dans tous les sens, avec une certaine maîtrise, MAIS, et oui toujours un mais.... il le fait queue basse, preuve que traîner un fil, aussi léger soit-il n'est pas innocent. et il est loin de pouvoir se permettre l'acrobatie de concours, tout au plus un vol dos..... les auteurs de l'article cité deux posts plus tôt parlent de looping... admettons, mais j'aurais aimé voir un sablier, un trèfle..... ma foi...

Donc un système qui fonctionne, certes, mieux que ce que j'imaginais, mais pas capable de faire évoluer un avion tel que nous le faisons en circulaire actuellement.

Merci à toi Jean Luc pour cette vidéo.

Philippe

[Raoul]

Joyeux Noël à tous.

[Raoul]

Et je souhaite pour la nouvelle année, beaucoup de copeaux de balsa à tous ceux qui construisent.

[raduga]

Bonjour à tous,
Un brin de détente en cette période compliquée avec ce dessin publié dans le M.R.A n°229 du mois d'avril 1958





A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Salut les amis,

Après cette année de M.... on va croiser les doigts, et espérer une meilleure année 2021..... (pourrait-elle être plus mauvaise ?)

Voici donc l'affiche que le CMBL publie, avec une charmante circulariste que vous connaissez bien maintenant...... si si on en a parlé souvent, et publié de nombreuses photos....

En espérant que ces 4 jours puissent se dérouler normalement..... se sera sans nul doute un évènement majeur pour le vol circulaire.

Philippe

[Philippe26]

Salut les amis,

Jeux de l'unique erreur..... voici l'affiche corrigée.... allez, où est la différence.... facile !!!

Philippe

[Polecat]

Tu avais le choix dans la date....

[Philippe26]

Oui, c'est la seule erreur évidente que j'ai trouvée..... mais il y en a peut-être d'autres, j'avoue que je n'ai pas cherché.

Philippe

[Philippe26]

Salut les amis,

Que les concours puissent reprendre.... et que nous restions tous en bonne santé !

Sportivement , Philippe

P.S. au fait sur le site Alpha Tango, j'ai vu que les avions de circulaire ne sont pas assujettis à l'obligation d'être équipés de balises.

On coche = mon avion n'est pas équipé, s'ouvre alors un menu déroulant dont la dernière case est : captif ou tracté.... que l'on coche et voilà....

[Raoul]

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Je viens de trouver cette image sur Internet, je trouve cette silhouette vraiment chouette et très moderne.... je ne sais pas si cet avion a réellement existé, mais vraiment quelle gueule !!!

Oui, je sais, je pourrais chercher.... pas envie, je vous laisse faire.... hihihi !

Philippe

[Polecat]

Caudron 561....
1936, hier quoi...


https://www.aviafrance.com/caudron-c-561-aviation-france-750.htm

Rémy

[AGGERY Jean-Claude]

BONJOUR A TOUS?

Ce Caudron /Renault, dessiné par le prestigieux ingénieur Riffard, allait très vite bien sur, mais lors des premiers vols, le célèbre pilote d'essais de la maison: R .Delmotte, avait refusé de le piloter , compte tenu de la quasi absence de visibilité sur l'avant..on peut le comprendre!!! La forme de la dérive , si elle faisait gagner quelque kilomètres/heure, avait un mauvais rendement en lacet, et elle fut remplacée!! Sacrée époque? et de belle machine 100% Française. bONS VOLS.

[Philippe26]

Merci à Rémy et AGG, ainsi qu'à Charles en Off.....

D'ailleurs voici ce que m'écrit Charles :

Bonsoir Philippe, le Caudron C 561 a déclaré forfait à la Coupe Deutsch de la Meurthe 1936 en raison de l'impréparation moteur.

Mais le 8 septembre 1936, avec STLS Michel Détroyat aux commandes, il a gagné les National Air Races à Los Angeles , les deux courses, dont la "unlimited", courant contre des moteurs beaucoup plus gros.

L'aérodynamique de Riffard et la finesse de Détroyat capable de voler avec un centrage le plus arrière possible, avec aussi le concours de l'hélice à pas variable, ont écrasé la concurrence. Voici le trois-vues officiel. Moteur Renault V 12 450 chevaux réducté.

Merci à vous, quelle belle équipe Riffard, Détroyat, Delmotte..... ah ! ma bonne dame c'était le bon temps.....

Bref, oui la solution de la cabine masquée était certainement pas facile pour le pilote, et n'oublions pas que le Spirit of St Louis, utilisait la même méthode..... boudiou, traverser tout l'Atlantique en ne voyant que sur le côté..... encore un as ce Lindberg..... et oui, une autre époque....

Philippe

[Philippe26]

Salut les amis,

Bon, le sujet passionne.... Jean Claude m'envoie un plan du célèbre E. Fillon, qui parle du Caudron 460 et 450 :

Pour la coupe Deutch, c’est le Caudron 450 , comme tu le vois sur le dessin de Fillon.

Je ne crois pas qu'il était centré arrière. Avec un moteur de 450 cv , sur une telle structure en bois, petite et légère. Les mécanos de Détroyat étaient obligés de se pendre sur l’arrière de fuselage, afin que ce dernier soit accessible, au pilote, en devenant horizontal.

Le 450 avait le train fixe (coupe DEUTCH) le 460 avait un train rentant. C'est celui là qui a gagné le Trophée Thompson.

Voici le plan parut à l'époque signé de FILLON pour un modèle cacahuète.

Bon, je ne voudrais pas que cela tourne au vinaigre. Mais entre passionnés on a parfois le sang vif.....

Je me contente de poster les infos, en fait aux états Unis, il y a eu peut-être deux concours, la coupe Thompson et celle citée par Charles....

Déjà les dates ne correspondent pas pour la coupe Deutsch, Charles parle de 36 et Jean Claude de 34..... sans doute deux courses différentes...

Philippe

[marcus78]

Bonjour,

le plan du FAUCON te dit - il quelque chose ? plan fin des années 60.

[Philippe26]

Bonjour,
Non, là comme çà, non, tu as certainement déjà cherché sur internet ?
Un VCC, planeur, team, combat, acro ?
çà ne me dit rien, mais bon, des experts nous lisent qui sauront,
Philippe

[ChristianR]

Bonjour

J'ai trouvé ceci dans une ancienne liste de Guy filliol

[Philippe26]

Oui, exactement ce que m'a dit Charles, le Faucon un plan Audax, du team entre autre comme on le voit sur l'extrait de la liste que tu as publié.
Précisions à venir....
Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Mon ami Luc me signale que le plan d'un Faucon 7 est paru dans le Model Mag d'avril 1952.

[Raoul]

Bonjour,
Je suis à la recherche d’un bouchon de carter pour un MVVS 2,5 cc diésel.
Soit en matière plastique noire (fragile), soit en alu.

[Raoul]

Bonjour,

Comme j’avais dit que j’interviendrais à propos des réservoirs, je m’y colle aujourd’hui.
Pour les réservoirs d’acro, à priori, ils ne m’ont pas posé de problèmes particuliers. Sans doute était-ce dû aux bons conseils et aux moteurs que j’utilisais.
Je ne résiste pas au plaisir d’introduire mon intervention avec mes mauvaises habitudes. J’essaierai aussi de conclure sur la même idée.
Curieusement quand je peux photographier un réservoir, je m’arrête et le photographie.
Ici, à Chartres, il y avait deux réservoirs dans la rue des Réservoirs (j’aime bien les répétitions).





On en a démoli un (maintenant, on dit déconstruit), pourtant l’appellation de la rue est toujours plurielle.
Lorsque je me suis attelé au team, il a fallu beaucoup réfléchir. Imiter les champions était mission impossible.
Les coupures en vol existaient déjà en 1970 et observer de près ces mécanismes relevait du défi. De toute façon, parvenir à les imiter était une IMPASSE pour moi.
J’ai donc fait à ma façon (voir plus tard dans les posts).
Près de la rue des Réservoirs, ceci :




Quand je vous parlais d’impasses…

[Raoul]

1/ Voici comment je procède pour les réservoirs d’acro (ça peut rendre service) :
On les nommait simplement « réservoirs à pression constante ». Les puristes invoqueront avec raison le physicien Edme Mariotte.
Croquis global de l’idée de base





Les tubes « A » « B » et « C » sont en laiton de 3 mm extérieur (et 2 mm intérieur).

« A1 » = départ interne du carburant limé en biseau vers l’intérieur ;
« A2 » = branchement de la durite vers le gicleur (et filtre) ;
« B1 » = arrivée d’air frais (sous forme de bulles) provenant de l’extérieur. Ce volume d’air comble la quantité de carburant absorbé par le moteur ;
« B2 » = prise de l’air frais dirigée vers l’avant (comme un tube Pitot). Ce tube permet de remplir le réservoir. Évidemment, il n’est pas bouché pendant le vol. La pression d’air régulière qui s’exerce à son entrée s’ajoute à l’aspiration interne due à la dépression créée par la baisse de carburant.
« C1 » = départ du trop-plein ;
« C2 » = évacuation du trop-plein de carburant quand le réservoir est plein. Il est bouché pendant le vol.
La hauteur « h » est souvent choisie en fonction de la hauteur du gicleur. Si le gicleur est près du vilebrequin, contrairement aux carburateurs RC, sa valeur correspond à deux fois la hauteur du gicleur. Ainsi le tube « A » se trouve dans l’axe du pointeau. Bien sûr, on peut adapter plus finement pour que le moteur ait le même régime en vol à plat et en vol sur le dos.
La largeur « l » correspond souvent à la largeur disponible à l’intérieur du fuselage.
La longueur « L » est imposée par la quantité de carburant qu’on souhaite utiliser en vol (donc la durée de vol). S’il est trop grand, on peut enlever du carburant à partir de « B2 ». Si le réservoir est trop petit : il faut réfléchir.





Le départ, le parcours et la sortie des tubes A et B sont importants pour le vol ainsi que pendant qu’on manipule l’avion au sol quelle qu’en soit sa position (comme sur le ventre par exemple). Il ne doit pas se vider de lui-même.
Limer en biseau l’extrémité du tube rouge facilite son positionnement pendant la soudure.
La paroi perforée en tôle est positionnée vers 2 cm du fond. Le nombre de trous ainsi que leur diamètre peut varier évidemment. On peut y pratiquer des encoches supplémentaires en haut pour que la petite partie du fond soit remplie au même niveau sur l’ensemble du réservoir.
Ici, mon tube de remplissage sort près de celui du trop-plein, monte verticalement puis est soudé sur une vis en laiton fixée sur le bâti moteur au niveau de l’angle droit (pour éviter d’éventuels déplacements).





à suivre

[Raoul]

Réalisation :
Toutes les parois sont taillées dans de la taule de bidons d’huile qu’on trouvait facilement un peu partout. Aujourd’hui, il faut chercher un peu (c’est même devenu un objet de collection…).
Photo5
On doit bien enlever la peinture de toutes les surfaces à souder avec de l’étain (c’est long car ces peintures accrochent bien).









La paroi perforée interne




Après pliage





Cette paroi n’est pas facile à souder proprement




Les trois tubes sont prêts





Remarque :
Fabriquer un tel réservoir est assez long. Lorsqu’on a décapé toute la peinture, il faut procéder rapidement aux soudures. En effet, si on attend le lendemain, un voile de rouille s’est installé sur les surfaces poncées.

Accessoires de fixation pour un fuselage-planche





à suivre

[Raoul]

Dans le cas d’un fuselage planche, il n’y a pas à hésiter : l’axe longitudinal du réservoir doit s’aligner sur le gicleur.

Vue du dessous.





Ce montage semble en contradiction avec mon croquis de début pour les sorties des 3 tubes. Ce qui compte, c’est la forme du parcours complet du carburant, durites incluses.





Les deux tubes (remplissage et trop-plein) sont reliés par des durites à 2 petits tubes coudés à angle droit qui traversent le fuselage. Ils sont ainsi du côté de l’intérieur du cercle de vol.

Autre réservoir, autres traversées des tubes et autre déco…

Là aussi, les sorties des tubes sont différentes (autres contraintes car il était destiné à remplacer un réservoir RC inadapté). Elles sont réunies pour traverser le trou existant du premier couple. Ce trou accueillait le bouchon du réservoir d’origine en plastique. Encore un fois les trajets des longueurs de durites assurent le principe de base.





Voici un plan de réservoir vu sur un site.





Selon moi, le tube de remplissage présente un défaut. Sa sortie (et d’arrivée d’air) n’est pas positionné complétement hors du réservoir vers l’intérieur du cercle de vol. Avec cette sortie la « force centrifuge » (disons plutôt l’ « effet centrifuge ») peut entraîner une perte de carburant en vol malgré la pression exercée par le vent relatif.
De plus, si on tient l’avion sur le dos au sol, le réservoir se videra à moitié car il n’est jamais bouché.

[Raoul]

Les réservoirs de vol circulaire (acro) du commerce :
Bien sûr, on peut s’affranchir de tout ce travail sur mesure en achetant des réservoirs neufs ou d’occasion.
Photo16
Il en existe de toutes formes, capacités et prix. Bien entendu, ils sont mieux finis avec la tôle des extrémités sont repliées (ce que je ne saurais pas faire).





Ils s’adaptent facilement sur des fuselages-planche.

Les boîtes Véco imprimaient de petites notices.





On comprend bien l’alignement réservoir / gicleur (NVA).
Les biseaux des tubes verticaux montrent bien l’erreur à ne pas commettre.
A gauche ces angles créent une succion indésirable.
A droite les angles biseautés sont limés dans le bon sens du vol : ils entraînent une pression (le mieux, c’est tout de même de plier vers l’avant celui du dessus et de boucher celui du trop-plein…ou manchonner, ou le remplacer par un tube déjà plié).
Si on laisse les extrémités perpendiculaires, le réservoir subit un « effet flûte traversière ». Le flux d’air est irrégulier et alterne entre pression et succion.

Autre type de réservoir Véco.





Il est spécialement prévu pour les avions à fuselage planche. Sa grande capacité est due à son importante hauteur (quand il est couché). Ainsi, sa longueur et son épaisseur sont réduites.





Le schéma de montage est clair. Il insiste sur les alignements





Cette forme a été adoptée par une autre marque et un utilisateur m’en a dit le plus grand bien.

[Raoul]

Encore un autre type de réservoir de la marque Véco.

Cette fois, le réservoir comporte 4 sorties de tubes.

1/ Le tube horizontal de devant alimente le moteur ;
2/ Le tube horizontal arrière sert à mettre le réservoir en surpression pour de meilleures performances. Il est relié par durite au bouchon de carter.
3/ Les deux autres tubes restent libres pendant le remplissage du réservoir, puis une durite en boucle les isolent de l’atmosphère pendant que le moteur tourne. On est presque en présence d’un circuit fermé.
C’est un peu la même idée des réservoirs reliés par durite à un silencieux pour bénéficier de la pression qui règne à l’intérieur.





Sur cette notice, la liaison avec le carter se fait sur l’emplacement d’une des 4 vis qui a été remplacée par un embout creux. Il faut évidemment que le taraudage qui reçoit cette vis communique avec le bas de carter, ce qui n’est pas toujours possible.





N’oublions pas que de nombreux systèmes de réservoirs ont été inventés par le passé. Ils ont déjà été décrits dans les posts précédents (par Philippe notamment). Ils sont parfois difficiles à comprendre, à fabriquer puis à utiliser. Comme je ne les ai jamais expérimentés, je n’ai décrit que ce que je connaissais.