Schwingenflugmodell von Ulrich Stampa

[ThomasF]

So hier die Alternative zum Flapper mit 3,0 m Spannweite und eine Flächentiefe von 38 cm.






MODELLFLUG BAND 8 N.12 - S.113-136 BERLIN, DEZEMBER 1943
Schwingenflugmodell mit Benzinmotor
Von Ulrich Stampa, Bad Eilsen

Des Schwingenflugmodell von Ulrich Stampa ist das erfolgreichste der Schlussprüfung des Preisausschreibens gewesen. Diese Tatsache ist umso bemerkenswerter, als Stampa als einziger Bewerber versucht hat, die angestrebten Leistungen mit einem Schwingenflugmodell zu erzielen, das wegen seiner Zugehörigkeit zum Muster des Tandemflugmodells erheblich von den Entwürfen abweicht, mit denen bisher Leistungen im Modellschwingenflug erzielt worden sind. Die Schriftleitung.

Mein selbstentworfenes Schwingenflugmodell mit Benzinmotor wurde bei der Schlussprüfung des Preisausschreibens für einen Flug von 16 min 48 s mit der ersten Prämie ausgezeichnet. Durch die gegebenen Umstände ist es nur wenigen Modellfliegern möglich gewesen, an dieser Veranstaltung teilzunehmen und dadurch Erfahrungen zu sammeln. Deshalb möchte ich hier den Weg beschreiben, den ich bei der Entwicklung meines Flugmodells gegangen bin. und der mich zum Erfolg geführt hat.
Obwohl alle Schwingenflugbewerber des Preisausschreibens ihre Flugmodelle getrennt voneinander entwickelt haben, verfolgten sie grundsätzlich das gleiche Prinzip: Flugwerk mit starren Tragflügeln, Vortrieb durch auf- und niederschlagende Treibschwingen. Wie ich hierzu gekommen bin, möchte ich kurz beschreiben.
Seit mehreren Jahren beschäftige ich mich mit dem Ban von gummimotorangetriebenen Schlagflügel-Flugmodellen Mit gesteuerten und profilierten Vollschwingen hatte ich angefangen, um dann, angeregt durch die Erfolge von Lippisch, an den reinen Treibschwingen, kombiniert mit starren Tragflügeln überzugehen. Hiermit erzielte ich auch die ersten Erfolge. Später versuchte ich es mit Schwirrflügeln, die als reine Treibschwingen arbeiteten. Es zeigte sich aber, dass außer der einfachen Konstruktion und dem niedrigen Baugewicht keine weiteren Vorteile daraus hervorgingen. An einem anderen Flugmodell erprobte ich profilierte tragende Schwingen. Auch diese Konstruktion brachte keine Erfolge. Da ich auf jede zwangsläufige Steuerung des Anstellwinkels verzichtet hatte, mag dieses der Grund für den Misserfolg gewesen sein. Mir schien jedenfalls nach dieser Entwicklungsreihe die reine Treibschwinge immer noch die erfolgversprechendste zu sein, und ich ging daran, diese weiter zu verfeinern und zu verbessern.
Mit einem Schwingenflugmodell in Entenbauart und im Schwerpunkt angeordneten Schwingen erzielte ich schließlich Flugzeiten von 60 bis 64s. Bei diesem Flugmodell befand ich mich aber an der Grenze des Leichtbaues, und nur eine Verbesserung des Schwingenwirkungsgrades konnte noch eine Leistungssteigerung bewirken. Als die Bedingungen für das Preisaussehreihen herauskamen, war es für mich klar, dass ich das Schwingenflugmodell mit Benzinmotor für den Halbstundenflug bauen musste. Die hauptsächlichsten Anhaltspunkte für das Flugwerk sollte das letzte Flugmodell in Entenbauart geben, da es die besten Flugeigenschaften gezeigt hatte. Nun arbeitete die Schwingen bei dieser Konstruktion dicht vor dem Haupttragflügel und beeinflussten damit dessen Umströmung ungünstig. Diesen Nachteil wollte ich vermeiden. Ich setzte den Antrieb mit den Schwingen dicht hinter den vorderen Tragflügel. Damit wanderte auch der Gesamtschwerpunkt nach vorn, und die Tragflügelinhalte mussten verändert werden, so dass aus dem Enten- ein Tandemflugmodell mit dieser neuen Flächenaufteilung baute ich ein Versuchsflugmodell mit Gummimotor, um dessen Flugeigenschaften an erproben. Diese stellten sich als befriedigend heraus, und ich konnte an den Entwurf des benzin-motorangetriebenen Schwingenflugmodells gehen.





Abb. 1. Anordnung des Triebwerkes im Rumpf der Flugmodels. Der Motor sitzt nicht in der Rumpfmitte

Die einzigen als Vorbild benutzbaren Anhaltspunkte für das Antriebegetriebe hatte ich in dem Schwingenflugmodell von Lippisch. Hier war für den Antrieb ein luftgekühlter „Kratmo 4" verwendet wurden, der über eine Schneckenuntersetzung and einen Kurbeltrieb die Schlagflügel bewegte. Der Kühlluftstrom wurde durch eine vom Motor aufgetriebene Turbine erzeugt. Um bessere Steigleistungen als Lippisch zu erhalten, musste ich einen stärkeren Motor einbauen. Ich entschloss mich deshalb, den „Kratmo 10“ mit Wasserkühlung einzubauen. Das mitzuführende Kühlwassergewicht schien mir tragbar gering zu sein.
Zur Bestimmung des Getriebes nahm ich eine Schwingenschlagzahl von 250 je Minute an. Die günstigste Motordrehzahl beträgt bei Belastung etwa 6200 U/min. Das bedingte ein Untersetzungsverhältnis von i =6200/250=25. Hierfür ließ ich mir eine eingängige Schnecke und ein Schneckenrad mit 25 Zähnen herstellen. Die großen Reibungsverluste eines solchen Getriebes musste ich in Kauf nehmen, da ich ein zweistufiges Stirnradgetriebe, wie ich es erst vorgesehen hole, nicht beschaffen konnte.
Um die Kreuzgelenke an den Kurbelstangen zu sparen, legte ich die Achse die Antriebskurbel in Flugrichtung, ähnlich wie es bei den bekannten gummimotorangetriebenen Schwingenflugmodellen auch gemacht wird. Das ergibt aber mit dem gewählten Schneckengetriebe eine außermittige Lege des Antriebsmotors (Abb. 1). Diese Anordnung erscheint ungewohnt, hat aber den Vorteil, dass das Ansaugrohr des Vergasers außerhalb des Rumpfstraks zu liegen kommt und so eine Luftansaugleitung gespart wird, da ja keine durch Abgase verunreinigte Luft in den Vergaser treten darf.





Bilder:(1) tampa. (1) Diedrich Abb. 2. Das Schwingenflugmodell auf der Startbahn

Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe geht aus Abb. 3 hervor. Die vollkommen unelastische Verbindung der beiden Elemente hat sich trotz mehrstündiger Betriebsdauer Maher nicht nachteilig ausgewirkt. Zum Anwerfen erhielt die auf die Motorwelle gekeilte Schwungscheibe eine Schnurlaufrille.
Damit später bei Störungen, mit denen ich rechnen musste, alle Teile des Antriebs gut zugänglich blieben, fasste ich den Motor, des Schneckengetriebe und den Kurbeltrieb mit den Schwinghebeln in einem Getriebekasten zusammen (Abb. 4). Das ganze Antriebsaggregat wird an drei Punkten im Rumpf gehalten. Der untere Punkt besteht aus einer im Rumpf festliegenden Gabel, in die das überstehende Ende der unteren Motorbefestigungsschraube eingreift (vgl. Ansicht Y auf Abb. 1). Für die beiden oberen Befestigungspunkte ist an den Rumpfobergurten noch je eine weitere nach hinten offener Gabel angebracht (vgl. Ansieht X auf Abb. 1). Aus dem Getriebekasten ragen zwei Arme hervor, die beim Einsetzen von hinten in die Gabeln eingeschoben werden. Zwei kleine Federbügel aus Stahldraht verriegeln die Arme in der eingeschobenen Stellung. (Der untere Punkt wird nicht verriegelt.) Zum Herausnehmen des Antriebsaggregates werden die beiden Federbügel heruntergedrückt raid die Arnie rückwärts aus den Gabeln gezogen, dann wird das ganze Getriebe nach oben aus dem Rumpf gehoben. Diese Konstruktion hat sich später außerordentlich bewährt. Bei einem festen Einbau des Getriebes, der oft noch eine Rumpftrennstelle nötig macht, hatten die aufgetretenen Störungen und Beschädigungen in den meisten Fällen nur sehr schwer behoben werden können. Das hat sich besonders such bei der Schlussprüfung in Wartin gezeigt.






Abb. 3. Kupplung zwischen Motor und Getriebe


Das schwierigste Problem blieb die Auswahl der richtigen Schwingen. Bei gummimotorengetriebenen Schwingen lässt sich die Ablaufzeit und damit die Leistungsabgabe des Gummimotors durch die Größe, die Weichheit und das Gewicht der Schwingen so abstimmen, dass die gewünschte Vortriebsleistung erzielt wird.





Abb. 4. Der aus dem Rumpf entfernte Getriebekasten

Bei Flugmodellen einer bestimmten Größenklasse kommt man durch Versuche bald zu vernünftigen Erfahrungswerten. Ganz anders liegen die Verhängnisse beim Antrieb durch einen Benzinmotor. Hier wird die Leistungscharakteristik maßgehend für die Auswahl der Schwinge. Jeder Benzinmotor hat bei einer bestimmten Drehzahl seine höchste Leistungsabgabe. Wird diese Drehzahl über- oder unterschritten, steht die volle Motorleistung für den Antrieb nicht mehr zur Verfügung. Da nun für mich das Übersetzungsverhältnis vom Motor zur Schwinge mit I:25 feststand, blieb nur übrig, durch Veränderung der Große, der Weichheit and des Gewichts der Schwinge den Motor auf die richtige Drehzahl abzubremsen.
Als „Größe" ist die Summe aller Flächenteilchen der Schwinge, multipliziert mit dem Quadrat ihres Abstandes von der Drehachse, zu verstehen.
Als „Weichheit" der Schwinge bezeichne ich die Nachgiebigkeit der freien Hinterkante bei Belastung durch Luftkräfte. Eine „weiche" Schwinge benötigt eine geringere Antriebsleistung als eine gleichgroße „hatte". Nun darf man eine Schwinge aber nicht beliebig weich herstellen; denn dann sinkt die Schubleistung. Die „Weichheit" muss vielmehr sehr genau auf die Schlagzahl und die Fluggeschwindigkeit abgestimmt sein.
Vergrößerung des Schwingengewichts bewirkt eine Herabsetzung der Schlagzahl, ohne sonst Vorteile zu bringen. Besonders nachteilig wirkt sich ein hohes Schwingengewicht auf die Bemessung der Lager aus, da durch die Umkehr der Schwingenmasse in den Totpunkten erhebliche Kräfte auftreten. Man wird also in jedem Falle bestrebt sein, das Gewicht der Schwingen so gering als möglich zu halten.
Diese vorgenannten Faktoren mussten nun alle in Einklang gebracht werden. Erfahrungen für die Leistungsklasse des „Kratmo 10" lagen für mich nicht vor. Eine Methode, rechnerisch der Sache nahezukommen, hate ich nicht gefunden. Ich war also gezwungen, mich durch Versuche an das Optimum der Leistungsfähigkeit heranzutasten. Zu diesem Zwecke haute ich min eine Standschubwaage. Die Kontrolle der Drehzahl war durch Abstoppen der Schwingenschlagzahl leicht möglich.





Die ersten Versuche stellte ich mit den Schwingen nach Abb. 5 an. Sie hatten eine Länge von 550 mm and ein Gewicht von je 28 g. Bei etwa 7000U/min des Motors lieferten sie zusammen einen Standschub von 160 bis 190 g. Dieser Versuch zeigte mir, dass die Motorleistung noch längst nicht ausgenutzt war und ich die Schwingen ohne weiteres vergrößern konnte. Diesmal versuchte ich es mit Schwingen nach Abb. 6. Sie hatten eine Länge von 590 mm, ein Gewicht von je 38 g and waren etwas „weicher" ausgeführt. Bei etwa 6800 U/min des Motors lieferten sie 200 g Schub. Weitere Versuche stellte ich mit Schwingen nach Abb. 7 an. Die ersten dieser Bauart, allerdings noch ohne Spanndraht, hatten eine Länge von 650 mm und ein Gewicht von 34 g. Auch hierbei schien die Motorleistung nicht voll ausgenutzt zu sein: sie lieferten aber schon einen Standschub von etwa 450g. Das nächste Schwingenpaar hatte 700 mm Länge and wog zusammen 82 g. Der Motor lief hierbei mit etwa 6000 U/min, die Schubkraft betrug 600 bis 650 g. Das schien mir für einen Bodenstart anzureichen; denn für den Horizontalflug rechnete ich mit einem Schubbedarf von 420 g. (Das Fluggewicht haste ich auf 2500 g geschätzt.) Um auf jeden Fall sicher zu sein, das letzte aus dem Motor herausgeholt zu haben, baute ich noch ein Schwingenpaar von 740 mm Länge. Hierbei kam der Motor nicht über 5400 U/min und lief Behr unregelmäßig. Die Schubkraft betrug 500 bis 550 g.
Das ganze Antriebsaggregat mit Schwingen, gefülltem Benzinbehälter and Kühlwasser wog nun schon 1500 g. Für zwei Batterien und einen Zeitschalter kamen noch etwa 250 g hinzu. Wenn ich das zugrunde gelegte Fluggewicht von 2,5 kg nicht überschreiten wollte, musste ich, dass verhältnismäßig grobe Flugwerk, dessen Bau ich so lange hinausgeschoben hatte, ungewöhnlich leicht bauen. Als Baustoff kam nur leichtes Balsa- und Schirmbaumholz in Frage.
Zum Aufbau des Flugwerkes ist wenig zu sagen. Der Rumpf ist in der bekannten Stegbauweise ausgeführt. Die vier Rumpfgurte sind am 7 X 7-mm-Schirmbaumholz hergestellt. Die Stege werden durch 3 X 6 mm starke Balsastäbchen gebildet. Die stark gerundete Rumpfnase ist in Bambus ausgeführt. Zur Aufnahme des Getriebes und des Fahrwerks sind örtliche Verstärkungen angebracht. Mit dem Rumpfende ist das durchgehende Seitenleitwerk fest verbunden. Auf seiner obersten Rippe befindet sich die Befestigungsplatte für den Hecktragflügel. Die Spornrolle ist am unteren Teil des Seitenleitwerks angebracht. Die Streben des Hauptfahrgestells bestehen aus 1,8 mm starkem Stahldraht, die Räder aus je zwei zusammengeleimten Sperrholzschalen.
Für den Haupttragflügel wählte ich das Profil Göttingen 549. Die Dicke beträgt an der Wurzel 13,85vH und ist zur Flügelspitze auf 10 vH ausgestrakt. Der Tragflügel ist einholmig gebaut und für den Transport in der Mitte geteilt. Der Holm besteht aus zwei Gurten aus Schirmbaumholz an der Wurzelrippe 8 X 8 mm stark, nach außen hin auf 3 X 3 mm Starke verjüngt. Die Rippen sind aus 2 mm starken Balsaholz ausgeschnitten und wurden zur Befestigung der Endleiste noch verstärkt. Die Verbindung des Tragflügels mit dem Rumpf geschieht durch Gummibänder.
Der Heckflügel ist ebenfalls einholmig und bestand ursprünglich aus zwei Teilen. Beim Einfliegen stellte sich später heraus, dass er zu klein besessen war, und ich musste ihn durch Zwischensetzen eines Mittelstückes vergrößern. Als Flügelprofil ist durchgehend Göttingen 549 mit 11 vH Dicke verwendet worden. Der Flügel wird auf der Befestigungsplatte des Seitenleitwerks mit Gummibindern angebracht.
Mitte Juni hatte ich des Flugmodell endgültig fertiggestellt; die Hauptschwierigkeiten erschienen mir überwunden zu sein. Es sollte anders kommen! Das Einfliegen der riesigen „Mühle" machte große Schwierigkeiten. Zuerst stellte es sich heraus, dass das Fahrwerk, das in seiner ersten Ausführung aus Bambus bestanden hatte, viel zu schwach war. Es wurde durch des zweimal so schwere Stahldrahtfahrwerk ersetzt. Bei den nächsten Starts erwies sich das Flugmodell als schwanzlastig. Ballast durfte ich nicht einbauen, also wurde der Einstellwinkel des Heckflügels vergrößert. Die Folge davon war, dass der verkleinerte Schränkungswinkel für die Eigenstabilität des Flugmodells nicht mehr ausreichte. Der Heckflügel musste also zur Verringerung der Flächenbelastung vergrößert werden. Als dann auch noch das Seitenleitwerk vergrößert worden war, führte das Flugmodell einwandfreie Gleitflüge aus, und ich konnte mit den Kraftflügen beginnen. Nun kamen die Schwierigkeiten mit dem Getriebe? Schon bei längeren Standläufen brach einmal eine Kurbelstange, ein andermal ging ein Schwinghebel los, dann brach wieder ein Lagerblock ab. Nach 30s Laufdauer begann das Kühlwasser zu kochen. Durch Auflöten von Kühlrippen auf den Wasserbehälter verzögerte sich der Beginn des Kochens auf 60s. Ich war gezwungen, den Kühlwasserbehälter zu vergrößern. Der vergrößerte Behälter erwies sich auch noch als zu klein.
Er hatte 110cm³ Inhalt und fing nach 2,5 min an zu kochen. Der dritte Behälter, den ich jetzt eingebaut habe, fasst 150cm³ und ist für eine halbe Flugstunde immer noch etwas an klein.
Als alles entsprechend geändert und verstärkt war und auch der Motor einwandfrei durchlief gelangen mir mehrere Flüge aus dem Handstart. Dadurch waren meine guten Batterien aber verbraucht, und neue konnte ich nicht bekommen. (Mit zwei Luftsauerstoffbatterien lauft ein Motor erfahrungsgemäß keine halbe Stunde mit voller Leistung durch.) Deshalb musste ich, mich entschließen, eine große Zündspule einzubauen. Das Abfluggewicht stieg dadurch auf 2,9 kg. Bei der Vorprüfung in Hessisch-Lichtenau zeigte es sich aber, dass das Fluggewicht zu hoch war und kein Steigflug mehr zustande kam. Für die Schlussprüfung- erhielt ich gute Batterien, ich konnte daher mit einem Fluggewicht von 2,620 kg an den Start gehen. Es gelang dann auch ein Flug von 16 min 48 a, wobei das Flugmodell auf etwa 200 m Höhe stieg. Die vorzeitige Landung ist darauf zurückzuführen, dass die Unterbrecherkontakte des Motors durch ausgestoßenes Öl verschmutzt waren, der Primärkreis der Zündanlage konnte nicht mehr geschlossen werden.
Die hauptsächlichen konstruktiven Daten meines Flugmodells sind auf der Übersichtszeichnung angegeben.
Um einen leistungsmäßigen Vergleich durchzuführen, rüste ich das gleiche Flugwerk mit dem 2,5cm³ Selbstzündungsmotor „Dyno 1“ mit Luftschraubenantrieb aus, der auf einem Baldachin hinter dem Haupttragflügel montiert wurde. Das Flugmodell hatte nun folgende Daten:
Abfluggewicht: 1420 g
Flächenbelastung: 8,1g/dm²
Leistungsbelastung: 18 kg/PS.
Die Steigleitung war bei dieser Ausführung die gleiche als bei der mit Schwingenantrieb. Die Fluggeschwindigkeit betrug etwa 2,1 m/s.

Abb. 4. Der aus dem Rumpf entfernte Getriebekasten
Abb. 5. Aufbau der Schwingen bei den ersten Versuchen
Abb. 6. Schwingenaufbau bei späteren Versuchen













Schwingenflugmodell mit Verbrennungsmotor von Ulrich Stampa Bad Elisen
Bisher erreichte Bestleistung nach Bodenstart:16 min 48 s
Spannweite des Haupttragflügels:3030 mm
Spannweite des Heckflügels:2500 mm
Inhalt des Haupttragflügels:110 dm²
Inhalt des Heckflügels:65 dm²
Tragflügelinhalt gesamt :175 dm²
Profil des Haupt- Und Hecktragflügels: Göttingen 549
Einstellwinkel des Haupttragflügels im Verhältnis zum Hecktragflügel:2°
Lange über alles:1800 mm
Geschätzte Gleitzahl: 1:10
Geschätzte Fluggeschwindigkeit: 5 m/s
Gewichte
Rumpf: 340 g
Haupttragflügel:330 g
Heckflügel: 180 g
Getriebe mit Motor and Schwingen: 1200 g
Leergewicht:2050 g
2 Batterien:200 g
1 Zeitschalter:50 g
Kühlwasse:160 g
Kraftstoff:160 g
Zuladung:570 g
Abfluggewicht:2620 g
Flächenbelatutung:15 g/dm²
Motor and Motorleistung: Kratmo 10 (wassergekühlt) 0,22 PS
Leistungsbelastung: 11,9 kg/PS
Untersetzung vorn Motor zum Getriebe: 25: 1
Schwingenlänge: 700 mm
Schwingenausschlagwinkel: 900
Schwingenschlagzahl:245/min
Werkstoff für Rumpfwerk: Schirmbaumholz, Balsaholz, Bambus
Werkstoff für Tragwerk: Schirmbaumholz, Balsaholz
Querschnitt der Rumpfgurte: je 7x 7 mm-Schirmbaumleisten
Querschnitt der Tragflügelholme: je Holm zwei 8x 8 mm -Schirmbaumgurte, auf 3 x 3 mm nach außen verjüngt













So ich hoffe ich habe alles richtig kopiert, wenn nicht bitte melden - ich sehe nur noch Buchstaben...Legastheniker!

Was ist besser Flapper oder Stampa.

Gruß
Thomas

[Olli]

Hi Thomas,

ich schmeiß mich weg, du hast was vor
aber beachtlich, muss man(n) auch mal hervorheben

Da muss dann aber auch so`n oller Kratmo-Motor rein, der macht auf der Kuppe droben ordentlich Krach, da freut der Wolfgan O. sich

Gruß Olli

[ThomasF]

So da man keinen Getriebemotor in passender Größe kaufen kann muss ich es selbst bauen.

Eine große Hilfe ist Harry aus Harrys Modelbaushop in Gersfeld.

Ausgewählter Motor D-Power AL 3542-7 emf. Strom 25A Drehzahl 810U/min/V und ein Schneckengetriebe von Veroma Modellbau Untersetzung 1:30.
Das bedeutet bei 11,1V Motordrehzahl 8991U/min Untersetzung 30fach = Wellendrehzahl 299U/min bei 277,5 Watt.

Wenn man 20Watt/g ansetzt kann der Flieger bis zu 5540g wiegen. Damit müsste ein 3,0m Flieger möglich sein. Und Olli auf Grund der Klimaerwärmung ist die Verwendung eines Verbrennungsmotors nicht möglich, weil nicht nachhaltig (leider)! Vieleicht ein Soundmodul!?





Ein Getriebe-Satz 1:40.






Hier jetzt das Getriebe 1:30









Vorläufiger Zusammenbau ist erstmal ein Test ich muss dann doch Kugellager nachrüsten. Hier nur ein Versuch, ob es möglich ist und zusammenpasst.

So jetzt muss ich auf andere Alu-Winkel und die Kugellager warten.
Als Antriebshebel für die Schwingen will ich einen Fahrwerkshebel von FEMA nutzen (Best.-Nr. 9890/31- Anlenkhebel mit 5 mmBohrung).

Gruß
Thomas

[sebastian92]

Salut Thomas,
encore un super projet atypique
Juste une remarque : je ne suis pas sur qu'un entrainement pour la démultiplication avec une vis sans fin soit fiable à cette taille… ça va prendre rapidement du jeu
Il faudrait mieux un "train de pignons" petit/gros // petit/gros… (comme un réducteur classique) ce serait plus fiable je pense.
ça existe, il faut juste trouver la bonne réduction de pignons dont tu as besoin pour le bon rythme de battement des bouts d'ailes…

à suivre ton nouveau projet avec intérêt

[ThomasF]

Bonjour Sébastien,

j'ai essayé de trouver un réducteur classique sans succès.
Maintenant, dans "l'original", il y avait aussi un engrenage à vis sans fin (1:20).
Je pense que je vais commencer par l'engrenage à vis sans fin (1:30) et voir comment ça se passe. Je vais le construire de manière à ce que l'unité avec moteur et support de bras oscillant puisse être rapidement remplacée. C'est comme ça aussi avec le "Original", bien que pour des raisons différentes - moteur à essence.





J'ai réduit la section du fuselage de 16/16cm et laissé les dimensions du support de bras oscillant comme avec "l'original".





La boîte de vitesses et un gabarit pour le support du bras oscillant sont préparés.





Gruß
Thomas

[sebastian92]

Bonsoir Thomas,
pour le réducteur, tu n'a peut-être pas regardé là où il faut ?
https://www.gotronic.fr/cat-motoreducteurs-1094.htm
Il faut chercher dans les accessoires et moteurs pour la robotique

Après, je te laisse tranquille pour la suite

[ThomasF]

Oui, Sébastien, je ne connais pas cette page et je ne l'aurais certainement pas trouvée non plus.






Mais il y a un autre problème.
J'ai besoin de plus de puissance.

Par exemple à partir de cette liste :
Motoréducteurs MFA série 919

Alimentation : 4,5 à 15 Vcc - Consommation en charge : 2,85 A à 12 Vcc.
Diamètre de l'axe : 6 mm (avec meplat) - Plus de détails dans la fiche article.

Cela signifie 2,85 A x 12 V = 35 watts

Mais nous avons besoin d'environ 250,0 watts

Voici le problème que je n'ai pas pu résoudre avec une boîte de vitesses ordinaire du magasin.

Gruß
Thomas

[sebastian92]

Il n'y a pas de revendeurs de matériels de robotique en Allemagne ?
pour trouver le bon rapport démultiplication / puissance ?
Bon courage dans tes recherches, tu va trouver la solution

[ThomasF]

Ich habe mal ein Modell für den Schwingenantrieb gebaut um zu sehen ob es geht.
Beim Original sind die Schwingen nicht in einer Achse, da weiß ich nicht wie Herr Stampa das genau gemacht hat. Also bei mir die Schwingen in einer Achse dafür die Hebel und Antriebe etwas kürzer damit sie aneinander vorbei gehen. Zur Erinnerung erst das Original nochmal





















Die Schingen werden 90° beschreiben wie beim Original vorgesehen.

Ach, ich habe den Antrieb in die Mittelachse geschoben, nicht wie beim Original. Ich denke Herr Stampa hat ihn außermittig angeordnet damit das Freiflugmodell einen Kreisflug beschreibt.

Gruß
Thomas

[sebastian92]

90° c'est énorme comme débattements !
j'ai de gros doutes sur ce besoin… même si l'original était comme ça
Mais je suis toujours de près l'évolution de ta construction !

[ThomasF]

Ça va aller 90° crois-moi !
Et l'envergure des ailes comme tu le vois 1,50 m.





Gruß
Thomas

[ThomasF]

90°













Gruß
Thomas

[ThomasF]

Die erste Schwinge

















Jetzt die zweite und die Anlenkung.

Gruß
Thomas

[ThomasF]

Ich muß jetzt auf noch fehlende Kugellager und Teile für die Anlenkung warten.





Mit dem Gewicht bin ich bei Motor+Schwingen+Regler+Empfänger+Aku 3S 2400mA = 1050g dazu 200g für 4 Servo mit Kabel.
Herr Stampa hatte vergleichbar ca. 1750g. Aber ich denke die 500g hohle ich locker auf.





Spannweite 1,55m

Gruß
Thomas

[ThomasF]

Die Kugellager sind da nur die Teile für die Ansteuerung fehlen noch.

https://youtu.be/GY24vM0U5j8

Gruß
Thomas

[sebastian92]

Salut Thomas,
ça ne tourne pas très rond… pourquoi ?
l'axe du palonnier n'est pas centré ?
mais peut-être que ça suffira pour animer le battement
Bon courage pour la suite, ne lâche pas le projet

[ThomasF]

Bonjour Seb,

après avoir clarifié les problèmes de traduction :
Le bon levier d'asservissement (servo-levier) sera livré ultérieurement et je pense que les choses s'amélioreront.





Gruß
Thomas

[ThomasF]

Der Hebel ist da!
Hier ein Test ohne Schwingen.

https://youtu.be/uKbEU-E_1SM

Gruß
Thomas

[sebastian92]

C'est beaucoup mieux ! avec un mouvement bien fluide et régulier

[ThomasF]

Nun die Ernüchterung, der Schwingenantrieb mit M 3 Gewindestangen ist zu schwach.

https://youtu.be/KqSAJmlBHXI

Eine Verstärkung muß her.

Gruß
Thomas

[sebastian92]

ah oui
3mm c'est beaucoup trop faible pour le poids en mouvement ! l'effort est aussi important avec la résistance de l'air
de simples tiges filetées c'est beaucoup trop souple !

• Tu peux peut-être mettre un tube en laiton 3/4 soudé ou collé à l'araldite sur les manchons ET la tige filetée… au minimum !
• et / ou passer à 6mm de diamètre pour ces axes.
• Si tu est équipé, mettre une CàP de 6 et faire des filetages en bouts après avoir détrempé les extrémités de la CàP.

C'est un prototype ! ce n'est pas simple de trouver immédiatement les bonnes solutions.
Courage, tu va y arriver

[ThomasF]

Je fais très simple, la tige filetée M 3 est collée dans un tube en carbone d= 6mm et lundi je pourrai faire un rapport sur le prochain essai.

Gruß
Thomas

[ThomasF]

[sebastian92]

chapes en plastic pas très solide…
des chapes en aluminium sur roulement à billes serait plus résistant… mais c'est + cher
à suivre
EDIT : ou de simples roulements à la place des chapes, puisqu'il n'y a q'un mouvement de rotation

[ThomasF]

Nous attendons la surprise de lundi. Sinon, je peux en acheter d'autres dans la boutique de Harry !

Gruß
Thomas

[ThomasF]

Neuer Versuch ein anderes Problem.
Die Laufzeit ist zwar um 250% gestiegen aber 15 Sek. sind noch nicht genug!

Das Antriebsgestänge hat sehr gut gehalten, diesmal ist die Verbindungsschraube M3 zum Hebel und der Hebel selbst (nur ein wenig) verbogen. Den Hebel werde ich versuchen zu verstärken und die Verbindungsschraube M3 durch eine aus hochfesten Stahl 12.9 ersetzen sowie wenn möglich den Hebelarm verkürzen.
Dann hat sich das große Getrieberad verabschiedet – ich weiß noch nicht warum, aber das wird lösbar sein, wenn nötig ankleben.

Dann viel Spaß, und wenn einer eine Verbesserungsidee hat, bitte kundtun.

https://youtu.be/rgcZIWZrZJc

Gruß
Thomas

[sebastian92]

ah… j'étais quasiment sûr que l'engrenage / vis sans fin allait lâcher
Il faut vraiment un bâti très solide (doubler les flancs et mettre les bielles à l'intérieur), éviter les vibrations, réduire les courses de battement et la vitesse…
Des gros engrenages plutôt qu'une vis sans fin.
Il ne faut aucun jeu dans les mouvement, et que tout soit très rigide ; ça c'est sûr à 100%
C'est compliqué ton histoire ! mais avec des améliorations tu vas y arriver

[ThomasF]

oui, je pensais aussi que la vis sans fin était le problème, car elle est proche du moteur.
Mais en Allemagne, on dit :
1. ça vient
2. pas comme on le pense.

Le problème était la petite vis (M3) de fixation de la roue sur l'arbre. Elle a été détruite.
Je l'ai remplacée par une vis M4.





Pour l'utilisation des bras oscillants, j'attends encore des vis M3 12.9 à haute résistance sur le levier d'entraînement inférieur.

https://youtu.be/9N-V-a5j5nk

Ensuite, c'est reparti - prochain essai.

J'ai mesuré la vitesse de rotation 330 tr/min, c'est trop rapide.
Première possibilité - batterie Lipo 2S - je testerai demain.
Si ce n'est pas bon, je dois construire une autre transmission.
Vis sans fin avec un rapport de réduction de 40, puis 245 tr/min.

Gruß
Thomas

[sebastian92]

C'est mieux mais pas encore suffisant…
Je pense que pour ce montage il faut que tu t'inspire du principe vilebrequin / bielle d'un vrai moteur.
Plus le débattement est long, + les efforts sont importants = réduire le débattement !
Il faut aussi que le bâti soit très rigide, sinon ça rentre en vibration !
Je continue à penser que le mouvement des bras est trop important (90° d'angle)
Pour que la vis tienne bien sur l'axe, il faut faire un plat sur l'axe.
Un plan idéal des éléments, tout sur roulements à bille



Mais c'est loin d'être simple… il faut continuer les essais

[ThomasF]

Ce n'est malheureusement pas si simple. J'ai déjà cherché des roues dentées.

https://www.monsterhopups.de/GPM-TXM355515T-OR-Aluminium-Haupzahnradadapter-Stahl-Hauptzahnrad-55T-Motorritzel-15T-1Set

Réduction 55/15= 3,66 fois
Il faut 30 fois
30/3,66= 8 réducteurs
Prix 1 engrenage 57,00€ x 8 pièces = 456,00 € (seulement les roues).





Ainsi, il y a une collision lors de la rotation.





Cela fonctionnerait ainsi, mais c'est un autre chantier.

Gruß
Thomas