Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour,
Bravo Brian,une jolie vidéo comme toujours.
voici les pages d'un catalogue STAB avec les plans et pièces disponibles. le nombre de pièces disponibles s'est complétés avec l'introduction aprés le 2,27cc du 7,6cc puis du 10cc. Des pièces spécifiques comme les 1/2 carters étaient disponibles. Il n'a pas eu de multi-cylindres commercialisés complets.














Mon STAB 15,2cc en ligne aéro














Michel

[raduga]

[outremanchot]

Merci Michel !
J'apprécie aussi la photo du HV443. On voit la ressemblance avec l'HV450 bien connu

[pco2703]

Petite question sur les hélices...
Là l'hélice est à pas variable dans la dernière publi de Michel donc la question ne se pose pas mais pourquoi les anciens articles, documentations sur les moteurs etc. n'évoquent que le diamètre des hélices sans préciser leur pas ? Il était toujours le même ? Et si oui lequel ?

[raduga]

Bonjour,
je pense que le fait de ne pas indiquer le pas des hélices au début de l'emploi de moteurs thermiques et jusqu'au milieu des années 40 tient principalement au fait que l'aéromodélisme c'était uniquement du vol libre. Il fallait faire voler des avions avec des charges alaires plutôt élevées munis de moteurs peu puissants. Comme la vitesse n'était pas à l'ordre du jour, en s'inspirant de l'aviation grandeur, les hélices employées avaient un petit pas, entre 8 et 10 cm. le constructeur recommandait donc un diamètre d'hélice après avoir fait des essais au régime de rotation maximal des moteurs qui se situait à cette époque entre 4 et 6 000 tr/mn. Tout cela a évolué à partir de la seconde moitié des année 40 avec l'arrivée du V.C.C. et les compétitions de vitesse puis par la suite de voltige. A un même moteur, en fonction des utilisations il faut des hélices différentes. c'est ainsi que les fabricants d'hélices ont commencé à proposer plusieurs pas pour un même diamètre. de leurs côtés les constructeurs de moteurs se sont mis à être plus précis dans l'annonce des performances et à recommander différentes hélices en fonction de l'utilisation souhaitée par le modéliste.

michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Je reviens sur l’histoire d’ALLOUCHERY. Lorsque j’ai préparé la saga du 1,25cc la publicité parue dans le M.R.B n° 91 avait particulièrement retenu mon attention.





On peut y lire : Ets ALLOUCHERY père et fils. Lorsque j’ai fait il y a quelques années des recherches sur le retour en 1965 sur le devant de la scène modéliste d’ALLOUCHERY grâce à Serge ALLOUCHERY j’avais trouvé qu’il avait été aidé par son père NUMA. C’est peut-être ce dernier qui travaillait avec Prosper en 1946. Il semble donc qu’ils aient pris la suite de Prosper aux commandes de l’entreprise dans la seconde moitié des années 50. Cette idée est renforcée par le fait qu’en 1954/55 sur les publicités on voit encore écrit ALLOUCHERY ou bien ALLOUCHERY P. Mais alors pour quelle raison ce changement, Prosper ALLOUCHERY était-il décédé ? Je décide de faire quelques recherches. Aidé par ma mère passionnée de généalogie et après quelques longs moments passés devant l’écran de l’ordinateur avec la souris dans la main droite j’ai fait plusieurs découvertes. La plus importante c’est que Prosper et Numa c’est en fait la même personne.Il semble donc que Prosper bien que deuxiéme prénom soit en fait devenu le prénom usuel hors documents officiels. ALLOUCHERY Numa Prosper est né le 4 mars 1908 à Boulogne Billancourt. C’est le cadet d’une fratrie de 3 garçons. L’ainé Ernest Achille est né le 24 juin 1906 tandis que le benjamin Louis Edmond est né le 3 novembre 1909. C’est donc un de ces deux frères qui en 1946 travaillait avec Prosper à la fabrication de moteurs. Prosper se marie avec mademoiselle Charlotte PARRE le 29 juin 1931 à Châtillon. De cette union naît à Paris (XIV) le 20 mars 1935 Serge Numa Prosper. C’est donc lui qui à la fin de ses études tout en étant dégagé des obligations militaires intègre l’entreprise familiale dans le seconde moitié des années 50. Il décède le 13 août 2013. Je n’ai rien trouvé concernant le décès de Prosper. Autre découverte intéressante, Prosper a déposé la marque de fabrique « ECLAIR » au cours de l’automne 1946.




L'acte de naissance de Numa Prosper




Photo de Prosper parue dans l'aéro modeller de février 1967. C'est elle qui m'avait induit en erreur car elle était légendée avec le prénom Numa.



Serge, photo parue dans le M.R.A n°320 du mois de décembre 1965.




Dépôt de la marque: ECLAIR

Ces quelques éléments complètent un peu plus l’histoire de notre célèbre constructeur français mais il y a encore des zones d’ombres comme par exemple le 5 cc diesel lancé entre 1949 et 1950.
Michel.

[outremanchot]

Excellent Michel. Merci beaucoup !

[pco2703]

Ah oui mais y a maldonne là ou tout au moins concurrence déloyale : Michel fait travailler sa famille !

[pco2703]

[raduga]

Bonjour à tous,
retour sur l'histoire d'ATELIER 37 que je vous ai conté page 35. J'avais au moment de mes recherches identifié deux grands distributeurs:LA SOURCE DES INVENTIONS et MODELAVIA. En voici un troisième: SCIENTIFIC FRANCE.
Voici un extrait du catalogue de la fin des années 50.





Michel

[raduga]

Aujourd’hui on recule de 70 ans tout en traversant l’atlantique, direction la Californie pour aller au 8509 Higuera street à Culver City. C’est là que Dick Mc COY a installé son entreprise. Dick Mc COY comme Duke FOX fait partie de cette nouvelle génération de constructeurs apparus au sortir de la seconde guerre mondiale. En 1945, il commercialise son premier moteur le MCCR. Il a une cylindrée de 10cc et va connaître plusieurs évolutions. En 1946 est présenté le 60 RED HEAD qui va finir d’asseoir la renommée du jeune constructeur. Cette couleur de culasse va être sa signature. Le catalogue va rapidement se développer et dans la première moitié des années 50 il va présenter des moteurs diesels, c’est le sujet du jour.
En 1945, la fin du conflit en Europe marque le retour des soldats américains aux pays. Certains de ceux pratiquants le modélisme vont ramener des moteurs totalement nouveaux, ils sont à auto-allumages (on parle de diesel maintenant). Ils vont susciter un intérêt certain et dès la fin de 1945, Jim BROWN (sans lien avec Bill BROWN le père du BROWN JUNIOR) annonce le THERMITE 29 de 5cc de cylindrée. En 1946 le grand magasin new-yorkais POLK’HOBBIES importe le MOVO D2 italien. D’autres suivent le mouvement. Celui qui rencontre le plus de succès c’est Léon SCHULMAN avec son DRONE BEE de 5cc de cylindrée (page 23) au mois de janvier 1947. Mais cette même année apparaît une nouveauté qui va durablement marquer le modélisme : la première glow plug conçue par Ray ARDEN est commercialisée. Le succès est rapide car elle s’adapte facilement aux moteurs à allumage électrique majoritaires sur le marché et leur donne une nouvelle jeunesse. Même si il y a encore des nouveautés comme le DEEZIL de 2 cc de cylindrée du distributeur new-yorkais GOTHAM HOBBY, l’engouement pour les moteurs diesels diminue très vite et à la fin des années 40 ils ont presque totalement disparus des terrains de vols. Au début des années 50 l’aéromodélisme avec le V.C.C connaît un grand succès auprès des jeunes. Les avions sont principalement motorisés par des moteurs de la catégorie ½ A suivant la classification américaine et sont très majoritairement des .049 cu/inch soit 0,8cc. Présent sur ce créneau depuis 1951 avec le BABY MAC de 0,8ccc, Dick Mc COY est en concurrence avec des constructeurs comme COX, WEN-MAC, ANDERSON, ATWOOD ou bien encore OK. Pour gagner de nouvelles parts de marché il se dit qu’il faut innover. C’est ainsi qu’il décide de développer un premier moteur diesel. Il est Baptisé DURO-GLO. Sa cylindrée est de 0,8cc et si d’aspect il semble proche du BABY MAC avec sa fixation radiale sur le bâti moteur, il n’y a pas à part l’ensemble pointeau/gicleur de pièces communes. La compression est réglable et il reprend les techniques employées en Europe comme la culasse se vissant sur le cylindre, cet ensemble se vissant également dans le carter. Le lancement a lieu au mois d’avril 1953 avec une publicité dans la revue MODEL AIRPLANE NEWS. Avec ce moteur Dick Mc COY pense avoir une longueur d’avance mais il va rapidement déchanter. A la HERKIMER TOOL & MODEL WORKS Inc. qui depuis 1947 sous la marque OK propose plusieurs moteurs dans la catégorie des 1/2A on a aussi l’idée de se mettre au « diesel ». Au mois de mai 1953 arrivent le .06 AA et le .15 AA. Ce dernier dès le mois de décembre suivant est remplacé par le.075AA tandis qu’au mois de mai 1954 le.06 AA cède sa place dans le catalogue à un .049 AA qui se retrouve en concurrence directe avec le DURO-GLO. Pour autant Dick Mc COY ne baisse pas les bras et il met au point un nouveau diesel : le « 09» d’une cylindrée de.099cu/inch (1,6cc). Visuellement Il y a deux changements majeurs par rapport au DURO-GLO, la fixation sur le bâti moteur se fait par deux pattes latérales et il y a un réservoir qui est maintenu par une vis centrale sur le bouchon de carter. Son lancement à lieu dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois de mars 1954. Ces différences ont dû être appréciées des modélistes car dès la fin de cette même année elles sont appliquées au DURO-GLO qui maintenant s’appelle simplement : «Diesel ». Pour compliquer un peu plus la vie de notre constructeur californien, devant ce regain d’intérêt pour les diesels, un nombre croissant de distributeurs en importent d’Allemagne et de Grande Bretagne. Ce sont surtout les ventes du « 9 » Diesel qui en pâtissent le plus et au début de l’été 1956 il n’apparaît plus dans les publicités des grands distributeurs. Seul le 0,8cc va poursuivre sa carrière mais discrètement car Dick Mc COY a décidé, probablement devant la faiblesse des ventes, de tourner la page du moteur diésel et de consacrer sa publicité uniquement sur la gamme « glow ». Ce manque de réussite commerciale est probablement dû aussi au fait que cette nouvelle génération de diesels américains mais également les moteurs importés ont suscité beaucoup moins d’engouement que ceux apparus au sortir de la guerre. Je ne sais pas quand la production du 0,8cc s’est arrêtée mais il apparaît encore une dernière fois dans la publicité du célèbre magasin New-Yorkais AMERICAN HOBBY CENTER qui parait dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois de mars 1960. Une consolation peut être pour Dick Mc COY, les diesels ont disparu à la même période chez OK.













Le DURO GLO. Selon les spécialistes "moteur" européens il était bien construit et équivalent au production européenne. Une originalité: le freinage de la vis de réglage de la compression est assuré par une rondelle en fibre positionné sur le dessus du contre piston. MODEL AIRCRAFT de janvier 1954.




Première publicité parue dans le MODEL AIRPLANE NEWS d'avril 1953.



Des bons résultats seront obtenus en compétitions. Partie d'une publicité parue dans le MODELE AIRPLANE NEWS de janvier 1954.







Lancement du 09,publicité parue dans le MODELE AIRPLANE NEW de mars 1954.






Lancement du nouveau 0,8cc. MODELE AIRPLANE NEWS de décembre 1954.













Le nouveau 0,8cc. En même temps le BABY MAC va être remplacé. Bien que d'aspect semblable, il sont en fait très différents. Dans le diesel, du fait d'un taux compression plus élevé la bielle et le vilebrequin sont renforcés et ce dernier tourne dans un palier en bronze. Le carter de la version glow a un aspect brillant alors que pour le diesel l'aspect est mat. Le freinage de la vis de réglage de la compression est maintenant assuré par un ressort hélicoïdal maintenu dans la partie haute du contre piston qui est muni d'un joint torique pour assurer l'étanchéité dans le cylindre.




Originalité propre aux deux versions: Dans la buse d'alimentation, entre le vilebrequin et l'arrivée de carburant il y a une soupape à clapet. Selon le constructeur, la valve rotative étant optimisée pour obtenir les meilleures performances au régime maximum, l'association des deux doit faciliter le démarrage. L'efficacité n'a probablement pas été clairement constatée car ce principe ne sera pas retenu pour les réalisations suivantes.




En Europe où les diesels règnent en maître il semble qu' ils n'aient été importés qu'en Belgique. Distribué par SCIENTIFIC ils étaient plus chers que les productions européennes ce qui n'a pas dû faciliter leurs diffusions. Dans le catalogue 1956, le Mc COY 0,8cc à 565 frs n'était pas bon marché face au WEBRA PICCOLO à 430 frs ou bien l'ALLBON SUPER MERLIN à 480 frs. Le Mc COY "9" à 640 frs était dans la même situation face au WEBRA RECORD à 470 frs ou bien l'ALLBON SABRE à 580 frs. Aux USA par contre il n'y avait pas de différence avec les moteurs OK. En 1955 le Mc COY 08,cc est à 5,95 $ tout comme l'OK .049. Le Mc COY "9" est vendu 7,95$ contre 7,50$ pour l'OK .075.

















L'essai à télécharger du DURO-GLO a été publié dans le MODEL AIRCRAFT du mois de janvier 1954.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année aux membres et visiteurs du forum.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
en attendant le sujet du mois qui nous portera passage de Ménilmontant retour sur l'histoire d'ATELIER 37 page 35 avec ces nouveaux documents.
Tirées du M.R.A n° 182 du mois de Mai 1954 deux photos de Jacques CORNET en tunisie lors de son service militaire. On le voit avec un coupe d'hiver et un motomodéle baptisé "DINAMIC". A noter la tenue plus décontractée sur la deuxième photo. La publicité est tirée du Modèle Magazine n° 66 du mois de juillet 1955.












Michel

[pco2703]

Une bonne année à tous et au plaisir de lire et partager ici quelques nouveautés antiques et motorisées !
Après 2 ou 3 de mes vieux moteurs déjà évoqués ici, en voici un autre dont je ne vous ferai pas l'affront de devoir découvrir le modèle vu que j'ai moi-même trouvé duquel il s'agit alors que je ne m'y connais que très peu, à savoir un Polymécanique IDI de 2 cc. A moins que je ne me trompe...









Et alors, 288 comme numéro de série ça lui fait quoi comme date de naissance ? Motobécane l'a produit longtemps ce petit moteur ?

[outremanchot]

Je pense que ce moteur n'a été fabriqué que pendant quelques mois en 1941.
Différents documents semblent indiquer que 1000 carters ont été moulés, dont environ 500 finis en usine (avec n° de série) et environ 500 "dans la nature" pour finition par des amateurs (sans n° de série).
J'ai des vidéos du mien qui tourne (bien), mais je pense qu'on ne peut les poster ici et elles ne sont pas sur youtube. Il porte le numéro 333.

[raduga]

Bonjour à tous,
voici mes trois POLYMECANIQUE 2cc avec de gauche à droite les numéros 9, 550 et 857.




La première publicité est parue dans le M.R.A de juillet 1941 et toujours dans le M.R.A celle de janvier 1943 indique que 1000 moteurs ont été vendu. Ensuite toujours dans le M.R.A des publicités sont parues jusqu'au mois de mars 1944 en indiquant l'ouverture prochaine de réservations pour une nouvelle série. Ensuite il n'y a plus rien. Il me semble donc que la production a démarré entre les mois de mai ou juin 1941 pour s'achever vers le mois de novembre 1942. des modifications sont intervenues en cours de production. la jonction du carter avec le cylindre a été modifiée ainsi que le palier avant et la culasse.




le palier du numéro 550.




le palier du n°857. On retrouve ici le même que sur le n°288 de pco 2703




le n°9 à gauche et le n°550 à droite




le n°857 à gauche et le n°550 à droite.

les boîtes et les notices ont aussi évoluées durant cette période.














Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Toujours aussi intéressant vos posts... merci et bonne année à vous également.
Je me pose une question au sujet des trois vis de fixation du cylindre.
Les têtes tournées vers le bas... mais comment fait-on pour les visser ou les dévisser ? Je ne vois quasiment aucun espace qui permettrait de faire passer un tournevis.....
Il doit y avoir un truc qui m'échappe.
Bonne journée,
Philippe
P.S. Ah ! j'allais oublier : la pile WONDER ne s'use que si l'on s'en sert !

[outremanchot]

Philippe, il n'y a rien qui "t'échappe" !
Pour les 2 vis à l'arrière, il y a juste la place qu'il faut, avec un tournevis bien adapté. Et pour la vis avant, il faut simplement démonter le palier avant pour y accéder (question de séquence).
Enfin, c'est un moteur qui est techniquement très intéressant. Par ex, entre autres, il y a deux "cales" à l'intérieur pour diminuer le volume du carter (je pense !).

[raduga]

Bonsoir,
pour compléter l'explication de Brian, une photo qui montre l'accès aux 2 vis situées à l'arrière. Par rapport à la concurrence constituée par le STAB 2,27cc et le L.C 2,4cc, le 2cc avait une longueur d'avance car son développement avait bénéficié de l'expérience du bureau d'étude de la POLYMECANIQUE dans la conception de moteurs de motos. De même pour la réalisation les équipements étaient sans communes mesures avec ceux qui produisaient le L.C et le STAB.





Michel

[Philippe26]

Excellent !

en effet, la place du tournevis est prévue, sauf pour la vis avant.

J'ai presque honte d'avoir posé la question, je t'imagine fouillant dans tes photos pour trouver la bonne, voire la prendre tout exprès pour la publier, alors que ma question était plutôt anodine.

Je te remercie pour le temps que tu as passé pour me montrer la réponse. Ce forum est vraiment bien fréquenté.....

Merci beaucoup,

Philippe

P.S. remarque toute personnelle, je me souviens avec nostalgie d'un de mes profs de dessin industriel, on disait dess duss à l'époque qui nous rabrouait avec un impérial : voilà encore le génial inventeur du tournevis gonflable !!!

[raduga]

Bonjour Philippe,
pour moi il n'y a pas de question anodine. La réponse ne pouvait venir qu'en ayant le moteur en main à moins d'avoir une explication ou bien une photo. Il y a bien longtemps que je n'ai lu ou bien entendu l'expression "dess duss". Un de mes prof nous disait lorsqu'il nous remettait des sujets avec des ensembles à concevoir: et je ne veux pas voir de délires d'ingénieurs. S'étant fait à la force du poignet avec le recul je pense qu'il avait une dent contre certains "col blanc".

Michel

[Philippe26]

En effet !

Autre remarque d'un de mes profs : un bon artisan fera du bon travail avec de mauvais outils, un mauvais artisan n'y arrivera pas, même avec de bons outils....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous c’est au célèbre n°8 du passage de Ménilmontant que nous nous rendons car le sujet du jour c’est la première génération de MICRON M15 et ses dérivés. J’ai présenté la seconde génération page 29.

A l’été 1953 se déroule en Grande Bretagne à Cranfield les championnats du monde. Dans la catégorie des motomodèles c’est l’américain Dave KNEELAND qui monte sur la plus haute marche du podium. Un des éléments de cette réussite est le moteur utilisé, le TORPEDO 15 de la société K&B. Ce tout nouveau moteur glow de 2,5 cc de cylindrée qui a été remarqué lors de la compétition va inspirer de nombreux constructeurs, chez nous c’est André GLADIEUX et Jules MARAGET. Ils ont même peut être eu un exemplaire à leurs dispositions lorsqu’ils décident de lancer l’étude d’un nouveau 2,5cc glow pour compléter la version glow du METEORE 2,5cc (page 34) avec probablement l’objectif d’avoir de meilleures performances. A la direction du célèbre magasin parisien A LA SOURCE DES INVENTIONS qui vend des MICRON depuis une dizaine d’années on a vent de ce nouveau développement. Le jugeant très intéressant des discussions sont entamées pour en commercialiser une version exclusive. Un accord est trouvé et dès l’automne 1953 démarre les travaux sur deux modèles: le M 15 qui va être vendu par MICRON et le MICRON SPECIAL qui va l’être lui par LA SOURCE DES INVENTIONS. Pour qu’il soit prêt au printemps à temps pour figurer dans le catalogue 1954 du magasin les travaux portent d’abord sur le MICRON SPECIAL. Bien que ce soit un moteur ciblant la compétition et donc prévu pour fonctionner à des régimes élevés, il est décidé pour limiter le poids de ne pas employer de roulements comme sur les MICRON 29 et 60. Le vilebrequin réalisé en acier traité est équilibré et assure l’admission. Rectifié et rodé, il tourne dans un palier en fonte graphitée qui est également rodé. Pour soigner l’aspect visuel et en tablant sur un volume de vente suffisamment important pour amortir le coût il est décidé que le carter en alliage d’aluminium sera réalisé par moulage en coquille. C’est une première chez MICRON et probablement en France. Ce carter inclus l’échappement latéral et il est fermé à l’arrière par un bouchon fixé par 4 vis. Le cylindre est en acier traité et rectifié. Le piston en fonte a un déflecteur. Sa course est de 14 mm et son diamètre de 15 mm. Il est maintenu à la bielle en alliage léger par un axe en acier stub. La culasse en alliage léger qui ne comporte pas d’ailettes est colorée en noir par anodisation. Avec cette culasse le taux de compression est de 7,5. Aux essais une hélice de 25 cm de diamètre et 15 cm de pas tourne à 9000 tr/mn. Le carburant recommandé contient 75% de méthanol et 25% d’huile. En option une culasse portant le taux de compression à 8 est disponible. Comportant des ailettes, elle reçoit une anodisation de couleur verte. Avec un carburant constitué de 55% de méthanol, 25% d’huile et 20% de nitrométhane, aux essais une puissance de 0,25 cv a été obtenue à 11 000 tr/mn. Pesant 100grs, c’est le moteur français de sa catégorie qui a le meilleur rapport poids/puissance. Les premiers exemplaires sont disponibles au printemps 1954 et une présentation en est faite dans le numéro 182 du mois de mai du M.R.A. Il est vendu 7100,00 frs avec la culasse noire, la verte vendue séparément coûte 675,00 frs. Équipé de cette dernière il est annoncé comme étant supérieur à tous les moteurs européens de sa catégorie. Comme tous les moteurs vendus en exclusivité il bénéficie d’une pleine page dans le catalogue du magasin. Le M 15 dont l’arrivée prochaine est annoncée dans une publicité que l’on trouve dans le M.R.A numéro 183 du mois de juin est très proche. Si les caractéristiques principales sont conservées, l’aspect visuel est lui très différent. La culasse, il n’y a que le modèle à ailettes, est rouge et le carter est entièrement nouveau. La sortie d’échappement est maintenant rectangulaire, peut-être pour marquer une certaine filiation avec les 29 et 60 et le bouchon de carter se visse au lieu d’être fixé par 4 vis. Il comporte toujours le palier en fonte graphitée. N’étant peut-être pas aussi optimiste sur le volume des ventes que le magasin parisien, il est décidé comme les autres productions de réaliser le carter par moulage au sable même si l’aspect visuel est moins bon. Si le cylindre, le piston et la bielle sont identiques le vilebrequin est légèrement différent. La lumière d’admission qui était ovale est maintenant rectangulaire. Le M 15 va rapidement s’illustrer en compétition. Il finit sur la plus haute marche du podium en vitesse 2,5cc lors du Critérium d’Europe 1954 avec le tandem LANIOT/MAGNE et il permet à JOURDAN d’être champion d’Algérie 1954 toujours en vitesse 2,5cc. Dans le domaine des voitures thermiques il est premier de sa catégorie au du Grand Prix de Paris 1955 et établira un nouveau record de France de vitesse en 1957. Les ventes du MICRON SPECIAL ne doivent pas être à la hauteur des espérances du magasin car dès 1955 le prix avec la culasse noire est baissé à 6300,00 frs. A partir du début de 1956 sans changement de prix il est livré avec la culasse verte, la noire étant supprimée. Cela a permis d’abaisser le prix de la version la plus performante qui était aussi probablement la plus demandée car le fait de devoir acheter la culasse verte en complément portait le prix à 6975,00 frs. A noter que sur cette même période le M 15 est vendu 8000,00 frs. Par comparaison le REA 2,5cc SERIE 2000 coute 4800,00 frs et le METERORE 2,5cc GLOW disponible jusqu’à la fin de 1955 est tarifé 6850,00 frs. Il y avait également un autre 2,5cc glow disponible, le VEGA 2,5cc vendu 4390,00 frs. Le MICRON SPECIAL poursuit sa carrière sans changement, il est au catalogue du magasin jusque dans l’édition 1960/61. Le M 15 va lui connaître plusieurs évolutions. La première intervient lorsqu’il a fallu refaire le moule, la sortie d’échappement prend la même forme que celle du MICRON SPECIAL. La suivante est le fait des faibles ventes du MICRON SPECIAL. Lors de la définition du cahier des charges pour obtenir un bel aspect il avait été demandé que le carter soit obtenu par un moulage en coquille. Le surcoût par rapport au moulage au sable jusque-là employé par tous les constructeurs devait être absorbé par le plus grand nombre de vente prévu. Malheureusement les objectifs n’étant pas atteint il y a un grand nombre de carters en stock. Lorsque le deuxième moule au sable du M15 devint inutilisable, Albert PIROVANI proposa à Madame MICHEL, la directrice de LA SOURCE DES INVENTIONS pour réduire les frais d’en utiliser. Avec cette troisième génération les deux moteurs sont identiques hormis la couleur rouge de la culasse qui sur les derniers exemplaires est moulée. C’est à ce moment qu’intervient un changement sur le cylindre. Les ailettes de refroidissement passent de 4 à 3. Une fois l’excédent de carters absorbé retour à un moule au sable identique à la deuxième génération mais avec maintenant une culasse est moulée. Dernière évolution probablement dans la première moitié des années 60, 2 nervures horizontales apparaissent le long du palier avant. La carrière du M 15 s’arrête au cours de l’année 1966 mais cela n’est qu’un au revoir car moins d’une décennie plus tard il va réapparaître sur la scène modéliste. A la fin de 1974 LA SOURCE DES INVENTIONS souhaite remettre au catalogue sous sa marque un moteur de 2,5cc destiné principalement au débutant en V.C.C. Fort de la précédente coopération mais aussi parce que c’est le seul constructeur réputé qui est encore en activité, MICRON est sollicité. C’est ainsi que le M15 est de nouveau en production sous le nom de S.D.I pour Source Des Inventions. C’est exactement la dernière version du M 15. Le seul changement se situe sur le carter où sur le transfert apparaît gravé verticalement : S D I. Lancé au début de 1975, il ne va pas percer commercialement. Il faut dire qu’en 1976 il était annoncé à 199,00 frs alors que l’ENYA 15 III était vendu à 145,00 tout comme l’O.S MAX III 15 tandis que le SUPER TIGRE G20/15 avec le vilebrequin tournant dans deux roulement à billes coûtait 190,00. Un autre frein à sa diffusion est le manque de notoriété par rapport aux 3 constructeurs que je viens d’énumérer et cela d’autant plus que le nom de MICRON n’est jamais cité. Dès l’édition 1977 du catalogue, il n’y apparaît plus. C’est le clap de fin 23 ans après l’arrivée sur les terrains des premiers MICRON M15 et MICRON SPECIAL.




dessin illustrant la présentation faite dans le journal LES AILES n°1508 du 25 décembre 1954. A noter que l'écartement des trous de fixation est identique à celui du REA 2,5cc COMPACT.













Page du catalogue 1954.




tarif des pièces détachées, catalogue 1954.




Première publicité dans le M.R.A n° 185 du mois d'août 1954.




Une autre publicité parue dans le journal LES AILES n°1515 du 12 février 1955. Les deux premières années il va y avoir un gros effort publicitaire.




dessin illustrant la présentation faite dans le journal LES AILES n°1508 du 25 décembre 1954.




Document constructeur. Comme sur tous les MICRON des années 50 il n'y a pas de nom gravé. Une décalcomanie comme celle qui est sur le transfert se trouvait dans chaque boîte. Très fragile une fois collée sur le moteur elle disparaissait assez vite.




Catalogue 1955 du magasin parisien MODELAVIA.




Courbe de puissance, document constructeur.



Comparatif entre le M15 et le TORPEDO 15 réalisé par P. LEFORT. Il a été publié dans la revue MODELE MAGAZINE n°60 du mois de janvier 1955.
Composition des carburants: MICRON: 20% nitrométhane, 20% huile de ricin, 60% méthanol. ZWALHEN: 20% nitrométhane, 30% huile de ricin, 50% méthanol. STOCKMANS: 10% nitrométhane. Ce carburant avait 4 ans lors des essais ce qui justifie un peu les résultats selon P.LEFORT.




Première publicité dans le M.R.A 183 du mois de juin 1954 annonçant l'arrivée du M15. la nouveauté en 5cc c'est le SUPER 29. A l'inverse de LA SOURCE DES INVENTIONS, MICRON va peu communiquer sur le M15. Je n'ai trouvé aucunes publicités avec une illustration.







Présentation du S.D.I dans le catalogue 1975




Publicité parue dans le M.R.A n°441 du mois d'août 1976.

Les photos sont classées chronologiquement.
















L'anodisation de la culasse a presque totalement disparue. Elle était d'une couleur rouge claire comme les premiers MICRON 28











Il n'y a plus que 3 ailettes sur le cylindre.
















Lorsque le stock du culasse moulée fut épuisé, elles furent usinées à l'identique des premiers M 15.

A bientot,
Michel

[rapmoz]

Bonjour à tous,

Un bien joli moteur, le reconnaissez- vous ?
Michel ne joue pas, c'est lui qui l'a identifié !

[rapmoz]

Il s'agit d'un (du ?) moteur "Suzor-Boulay" dérivé du Caravanalapapa conçu par Gems Suzor.

Celui-ci semble unique, il a été traité en moteur à soupapes latérales par un certain M. Boulay, c'est l'un des 5 exemplaires que lui avait commandé G. Suzor.

Il porte le N°5 sur l'une des pattes de fixation.

Encore un grand merci à Michel qui a immédiatement identifié ce rare moteur.

Source : Mécaniques et modèles fascicule 3, 1946.






Ce moteur est probablement celui que tient M Boulay entre ses mains.

[raduga]

Bonjour Christian,

vraiment un beau moteur dans une configuration peu courante pour un 4 temps modèle réduit. merci pour le partage.

Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Et bien ! ce Mr Boulay avait de l'or au bout des doigts !
Bravo, belle trouvaille !
Philippe

[rapmoz]

Merci Michel et Philippe,

J'aimerais bien qu'il puisse raconter son histoire, y compris ce "trou" de presque 80 ans entre le livre de G.Suzor et la petite brocante du Loiret où il est remonté à la surface il y a quelques semaines...

En cherchant de la doc, je suis tombé sur cette biographie de G.Suzor dans l'excellent site anglais onthewire :

https://www.onthewire.co.uk/suzor.htm

[raduga]

Bonjour à tous,
Gems SUZOR est une figure incontournable du modélisme français. Si il consacra la plus grande partie de sa vie au modélisme naval et ce dès 1908, il a aussi pratiqué l'aéromodélisme. Il commença en 1912 et rapidement il se fit remarquer dans des compétitions. Après la première guerre mondiale il s'en désintéresse car sa passion pour les moteurs fait qu'il se consacre entièrement au modélisme naval. C'est Maurice LARTIGUE qui au tout début des années 30 va en quelque sorte lui remettre le pied à l'étrier. En effet il utilise un GRAYSPEC anglais de 15 cc qui lui donne du fil à retordre et il contacte très logiquement Gems SUZOR pour l'aider. Il va par la suite participer aux quatre "coupe de France des appareil s à moteur à essence" qui vont se disputer entre 1936 et 1939. Il gagne la première édition avec un vol de 17 minutes et 12 secondes au cours duquel il a parcouru une distance de 20 km. Il finit second lors de l'édition suivante, son nouveau modèle s'écrase au sol après un vrille démarrée d'une altitude d'environ 800 m après 13 minutes et 52 secondes de vol. A la fin de la seconde guerre mondiale il fut de moins en moins présent lors des compétitions. une des dernières participations eu lieu au cours de l'hiver 1947 alors qu'il débutait en V.C.C. Il se consacre ensuite pleinement au modélisme naval. Il a été vice president du M.A.C.F le plus grand club d'aéromodélisme avant la seconde guerre mondiale. Son magasin: Au tableau de bord était le lieu de rendez vous incontournable de tous les passionnés de moteurs.




Les participants à la seconde coupe de France des appareils à essence. On reconnaît l'avion de Gems SUZOR à côté du moteur de l'avion de tourisme. Journal la Vie Aérienne n°84 du 11 mai 1937.



Gems SUZOR procède aux derniers réglages avec l'aide de son épouse. Journal la Vie Aérienne n°84 du 11 mai 1937.




Décollage. Journal la Vie Aérienne n°84 du 11 mai 1937.

Michel

[rapmoz]

Bonjour à tous,

Merci Michel, il a vraiment une fière allure ce Milkilo avec son train tricycle.

A-t-il été reproduit de nos jours, un plan est-il disponible ?