Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour,
je ne pense pas qu'il y a des plans de publiés. je ne connais que le croquis qui est plus bas. Tous les Milkilo des années 30 avaient la configuration d'un biplan en tandem. Ils étaient motorisés par un BROWN JUNIOR de 10cc de cylindrée, la référence à cette époque. Après la seconde guerre mondiale les Milkilo pour le V.C.C avaient une configuration plus classique.




Le 3 Milkilo il me semble, photo parue dans le tome 1 du livre de Gems SUZOR: mécanique et modèle en réduction.










Le 4 Milkilo. Sur les photos on voit que la position du moteur a été modifiée.




Peut être le dernier de la famille. Un V.C.C utilisé au cours de l'hiver 1946/47. Photo parue dans le M.R.A n°99 du mois de février 1947.

le fichier PDF reprend l'intégralité de l'article publié dans le M.R.A n°330 d'octobre 1966 retraçant la carrière "aéro" de Gems SUZOR.

Michel

[rapmoz]

Merci Michel,
Ce serait sympa d'en refaire un avec assistance RC mais il faudrait vraiment soigner la conception et la rigidité des paliers de l'arbre d'hélice, ce que G.S. avait visiblement réussi ...
Pourtant, je n'ai pas compris les avantages d'un moteur central (et décentré par rapport à l'axe de l'avion) et d'une hélice propulsive : meilleur centrage ?

J'ai retrouvé dans l'excellent site RC PAPERS la notice nécrologique du regretté Gems Suzor :
https://rc-paper.com/details_page.php?id=rev_radiomodelisme-0030&pg=45

[Polecat]

Bonjour,
Les livres de Gem Suzor sur la conception, la réalisation de micro moteurs sont des ouvrages passionnants.
Un très bon sens de la vulgarisation chez ce grand monsieur,

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Souvent pensé et jamais réalisé, çà y est, je viens d'acheter : petits moteurs pour modèles réduits... ce sont vos commentaires qui m'y ont fait re-penser, et voilà.
J'attends avec impatience.
Nota : il y en avait un exemplaire quasiment neuf (au dire du vendeur) à 90 euros..... ma foi... pourquoi pas, j'ai préféré un exemplaire un peu passé, je pense qu'il aura l'odeur du vieux, de l'authentique.....
Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Rappel : Pierre m'a envoyé cette photo de trois de ses moteurs.... pour mettre à l'épreuve votre sagacité.

Devinez de quels moteurs il s'agit.

La réponse était : De gauche à droite: MILES spécial 5cc premier modèle, WEBRA MACH 1 glow et un MICRON M15 ....

à bientôt,

Philippe

[Philippe26]

Bonsoir,

Sans surprise, Raduga a dégainé le premier.... et a brillamment remporté l'épreuve.....

Allez allez, un peu de persévérance.... (j'dis çà, je n'en ai découvert aucun)....

petite remarque de Pierre : ces moteurs sont présentés non nettoyés, comme je les ai découverts. Le M 15 a du tourner un peu, les deux autres sont , a priori, neufs. Le Miles semble avoir la puissance du Fox 35 à un régime un peu plus faible.

Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Et voilà, reçu .... un peu plus défraîchi que sur l'annonce... ma foi...
L'intérieur est parfait....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Un très bon livre, un incontournable qui a sa place dans la bibliothèque de tous passionnés.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente les bicylindres K&B ALLYN dont certains sont les plus petits commercialisés de manière industrielle à l’attention des modélistes. Il y a bien eu dans les années 60 des constructeurs comme SWIFT AIR ASSOCIATES utilisant des pièces de moteurs COX mais la production a été très limitée. Depuis une trentaine d’années également il en est apparu des plus petits mais ils s’adressent à des amoureux de petites mécaniques plutôt qu’à l’ensemble du monde modéliste. Eux aussi sont produits en nombre très limité.
Au début des années 50 est installée au 5732 DUARTE ST à LOS ANGELES la société ALLYN. Elle commercialise avec une certaine réussite des maquettes à monter en plastiques, principalement d’avions. L’entreprise souhaite se développer encore plus en diversifiant son activité. Ses dirigeants ont remarqué qu’en grandissant, beaucoup de jeunes passionnés d’aviation après le montage de maquettes fixes se mettent à pratiquer l’aéromodélisme. Le V.C.C en est la porte d’entrée principale. La catégorie des ½ A (utilisant des moteurs de moins de 1,25cc de cylindrée) rencontre un grand succès auprès des jeunes et est en plein essor. Malgré la présence de plusieurs constructeurs de moteurs comme COX, OK, ou bien encore ATWOOD il est décidé de se positionner sur ce marché. L’étude confiée à Perin CULVER démarre au cours de l’année 1953 et à l’automne il est prêt à être commercialisé. Baptisé SKY FURY il a une cylindrée de 0,8cc (.049 ci) et fait l’objet d’une première publicité dans la revue MODEL AIRPLANE NEWS du mois de décembre de cette même année. Le succès semble au rendez-vous et dès le mois d’avril 1954. La gamme s’étoffe de manière innovante avec le lancement d’un moteur hors-bord thermique, le SEA FURY OUTBOARD. Suit toujours pour bateau un modèle classique avec volant pour entraîner un arbre d’hélice, c’est le MARINE FURY. Plus original et encore à l’attention des modélistes navals un modèle qui est un mélange de moteur marin classique et de hors-bord. Baptisé INBOARD SEA FURY il est présenté au début de l’année 1955. A noter que tous ces moteurs pour bateaux conservent la culasse à ailettes de la version avion pour le refroidissement. Poursuivant son développement et cherchant toujours à se démarquer il est décidé alors que les versions du FURY se multiplient de proposer une gamme de bicylindres en utilisant un maximum de pièces des monocylindres pour réaliser des économies d’échelles. La mise au point ne semble pas avoir posé de problème car dès la fin de l’hiver 1954/55 ils sont prêts à être commercialisés. Ils sont baptisés SKY FURY TWIN, MARINE FURY TWIN, SEA FURY OUTBOARD TWIN et SEA FURY INBOARD TWIN. Ce n’est pas moins de 8 bicylindres qui vont être proposés car si les différentes versions du FURY n’existent qu’en une seule cylindrée, les bicylindres sont proposés en deux cylindrées : .12 ci et .15 ci soit respectivement 2 et 2,5cc pour les différentes versions marines et .099 ci et .15 ci soit 1,6 et 2,5cc pour la version avion. Alors qu’Ils sont annoncés dans une première publicité qui parait dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois d’avril 1955, un événement important survient. L’entreprise opère un rapprochement avec un acteur majeur du secteur, la société K&B installé elle aussi à LOS ANGELES. La nouvelle entité sous le nom de K&B ALLYN CO s’installe dans de nouveaux locaux au 6425 Mc KINLEY AVENUE. Malgré des publicités régulières et un bon positionnement tarifaire, le SKY TWIN FURY .15 coute 11,95 $ soit juste un dollar de plus que le TORPEDO .15 il semble que les ventes ne correspondent pas aux attentes des dirigeants de l’entreprise. La publicité qui paraît dans le MODEL AIRPLANE NEWS de septembre 1956 marque la fin de l’action commerciale. A la fin des années 50 c’est d’ailleurs l’ensemble de la gamme ALLYN qui ne fait plus partie des plans de développement futur. Je ne sais pas quand la production s’est arrêtée mais ils ne figurent plus dans les publicités des grands revendeurs comme AHC à New-York au tout début de 1960. Le printemps de cette même année l’entreprise est rachetée par AURORA PLASTICS CORPORATION et en devient une filiale. ALLYN fait maintenant partie de l’histoire car la nouvelle entité s’appelle : K&B MFG. CORP.




La version marine, ormis le volant, identique à la version aéro.




La version inboard, Le moteur se fixe sur le fond plat de la coque du bateau. la partie à l'intérieur de la coque est toute celle qui se situe au dessus de la jonction horizontale sur l'embase.




La version hors bords




La version avion




Extrait d'une publicité parue dans le model Airplane News du mois de décembre 1954. Elle permets de voir la conception du moteur, ici le monocylindre mais identique sur les bicylindres.




Les deux demi-carters assemblés avec 2 vis et le vilebrequin arriére. Model Aircraft de novembre 1955.




Les 2 vilebrequins avec le plateau d'hélice. Model Aircraft de novembre 1955.



L'embase de la version hors bord. Model Aircraft de novembre 1955.







Première publicité annonçant le lancement du FURY. Model Airplane News du mois de décembre 1953.



Lancement des multi cylindres. Model Airplane News du mois d'avril 1955.




Le regroupement avec K&B. Model Airplane News du mois de mai 1955.




Dernière publicité sur les multi cylindres. Model Airplane News du mois de septembre 1956.




En France, c'est le magasin parisien SUPERSONIC qui va brièvement les importer. Publicité parue dans le M.R.A n° 218 du mois de mai 1957. Ces rares publicités ne porteront que sur la version hors-bord.













LE 1,6cc aéro. C'est la couleur de l'insert recevant la bougie qui permet de reconnaître au premier coup d'oeil la cylindrée. Métal naturel pour le 1,6cc, dorée pour le 2,5cc. Sur les premiers 2,5cc le plateau d'hélice et la rondelle d'hélice étaient également de couleur dorés. Pour les versions marines, les 2cc avaient un insert de couleur bleue et les 2,5cc un insert de couleur dorée.

L'essais à télécharger a été publié dans la revue Aero Modeller du mois de mars 1956.

Michel

[Polecat]

Merci Michel,
Encore des modèles qui me sont totalement inconnus.

Juste une remarque, je croyais que la catégorie 1/2A était pour les cylindrées inférieures à 0.050 cu in et la catégorie A pour les modèles entre 0.051 et 0.1525....
Peut être que les spécifications ont évoluées au fil du temps.
Je croyais que les deux versions du Tee Dee étaient pour qu'un modèle puisse concourir dans les deux catégories, une fois avec un TD 0.049 et une fois avec le TD 0.051.

A plus,
Rémy

[raduga]

Bonjour Rémy,
je pense que tu es dans le vrai. Jusqu'à présent j'ai en quelque sorte péché par simplicité en divisant par 2 la catégorie A.

Michel

[rapmoz]

Bonjour à tous,

Une annonce du BC intéressante : dans ce yacht Navig "Le brigand", un rare Micron marin 5 cc de la fin des années 60, sans doute le dernier moteur de la marque produit avec allumage par rupteur.
A l'époque, c'était déjà un anachronisme !

Dernière photo : avec son prédécesseur des années 50. Bougie marquée "S", qui connaît ?

https://www.leboncoin.fr/collection/2335501688.htm

[raduga]

Bonjour à tous
effectivement un MICRON rare et très peu connu.

STAB au début de l'année 1968 arrête la commercialisation de ses moteurs. Une gamme inchangée depuis l'hiver 1947/48 moment où le 10cc est commercialisé en version avion et bateau. Mais il reste toujours une petite demande pour des moteurs à allumage électrique pour motoriser des bateaux.
MICRON qui reste le seul constructeur encore actif est sollicité par STAB pour en concevoir un. C'est ainsi que le MICRON 29 qui existe déjà en version pour bateaux mais glow est modifié. Cette adaptation a été facile à faire puisque l'ensemble rupteur et poulie de démarrage provient de l'ancien 5cc pour bateau. Il a juste fallu faire un nouveau vilebrequin avec un ergot d'entraînement et modifier le bouchon de carter. Les premiers ont dû sortir au cours de l'automne 1968.Une évolution a eu lieu par la suite sur une seconde série avec l'adoption du second modèle de carter. Je ne sais pas si il a été proposé avec un carburateur R.C. Je ne sais pas non plus jusqu'à quand il a été proposé mais pas longtemps je pense.
La bougie "S" est vendue par STAB au moins depuis 1942 mais peut être dès 1941 en remplacement de la française PYREX et des américaines BROWN, A.C,MIGHTY et CHAMPION qui n'étaient plus importées après l'armistice de juin 1940.




Extrait de la publicité STAB parue dans la revue RADIO MODELISME de décembre 1968.




Le 5cc avec la première génération de carter de MICRON 29/35/45. Je ne sais pas si il a été proposé aussi en 6cc (35) mais c'est le cas pour la série suivante avec le second modèle de carter.




Publicité parue dans le premier tome de MECANIQUE et MODELES e réduction de Gems SUZOR publié en 1942

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui c’est le MICRON METEORE 1,5cc glow qui est sous les feux de la rampe. C’est le plus petit « glow » construit par le célèbre constructeur du passage de Ménilmontant.
En France dans la seconde moitié des années 50 dans la catégorie des moins de 2,5cc de cylindrée, les « diesels » sont très largement majoritaires sur les terrains. Mais depuis l’ouverture des frontières et l’arrivée des constructeurs d’outre atlantique, les « glow» de petites cylindrées commencent à être de plus en plus présent sur les terrains. En 1958, chez MICRON qui dispose d’une large gamme mais dont le plus petit « glow »est le M15 de 2,5cc de cylindrée (page 38 ), on se dit qu’il ne faut pas ignorer cette nouvelle tendance. C’est ainsi qu’au printemps 1959, alors que la commercialisation de la dernière création, le 5 cc SUPER SPORT débute, Jules MARAGET démarre l’étude de ce nouveau « glow » dont la cylindrée est fixée à 1,5cc. Le carter en alliage léger moulé en coquille est de ligne classique avec 3 nervures qui renforcent le palier du vilebrequin qui n’est pas bagué. L’intérieur comporte 2 fraisages opposés qui débouche dans le haut du carter sur un dégagement circulaire permettant aux gaz d’atteindre les 4 lumières de transferts fraisées dans le cylindre. Ce dernier réalisé en acier traité est rectifié et rodé. Il se visse sur le carter. Il y a 4 lumières d’échappements qui sont superposées aux 4 lumières de transferts et qui sont également fraisées. Le piston réalisé en fonte spéciale n’a pas de déflecteur, le dessus est simplement légèrement bombé. Il a un diamètre de 13 mm et une course de 11,5 mm. La bielle en alliage léger est matricée et traitée. La culasse également en alliage léger est colorée en rouge par oxydation anodique. Elle se visse sur le cylindre. L’admission se fait par le vilebrequin réalisé en acier traité et rectifié. A la suite des essais il apparaît que la plage d’utilisation se situe entre 8 000 et 10 000 tr/mn. La puissance atteint un maximum de 0,12 CV et il pèse 65 g. La mise au point ne semble pas avoir posé de difficultés et un des tous premiers exemplaires produits est remarqué lors du Critérium d’Europe. C’est donc sous de bons auspices que la commercialisation démarre à la fin de l’année 1959. Malgré qu’il soit présent chez les grands distributeurs, il va connaître une carrière discrète. Il faut dire qu’au même moment MICRON ne consacre sa publicité qu’au MICRON 29 SUPER SPORT sorti depuis peu et sur lequel le constructeur fonde de grands espoirs. Pour autant il n’est pas oublié car il va bénéficier d’une amélioration importante. A la fin des années 50 si les moteurs qui sortent du n°8 du passage de Ménilmontant soutiennent la comparaison au niveau des performances avec les productions étrangères, il n’en n’est pas de même avec l’aspect extérieur. La grande majorité des moteurs étrangers bénéficient d’un moulage sous pression qui procure une finition supérieure à un moulage en coquille. Mais du fait de séries trop petites, chez MICRON il n’est pas possible d’adopter des moulages sous pressions. Albert PIROVANI l’explique très bien dans le M.R.A n°251 du mois de février 1960 où il dit que pour réaliser un moule de carter sous pression il faut investir 7 à 8 000 Frs dans l’outillage et passer une commande d’un minimum de 10 000 carters. Mais une solution va venir de la société fournissant les pièces moulées à MICRON. Elle vient d’acquérir la licence du procédé américain « Shell-Spolding ». Tout en conservant le moulage en coquille, ce procédé permet d’obtenir une finition proche du moulage sous pression avec un état de surface beaucoup plus lisse. Le coût du moulage est certes plus élevé que le classique moulage en coquille mais il est très inférieur au moulage sous pression et il n’y a pas besoin de faire une grande série de pièces. Le premier à bénéficier de cette nouveauté est la version 1960 du 29 SUPER SPORT. En plus de l’aspect extérieur un gain de 800 tr/mn a été obtenu avec l’amélioration de l’état de surface du transfert venant de moulage. Le deuxième et dernier il me semble c’est le METEORE 1,5cc glow. Un nouveau carter est dessiné pour répondre aux contraintes du procédé de moulage. Les nervures sur le palier avant disparaissent et la buse d’admission est redessinée. Hormis le plateau d’hélice qui est nouveau, toutes les autres pièces sont conservées sans changement. A noter que maintenant pour plus de sécurité le pointeau est orienté vers l’arrière pour éloigner les doigts du plan de rotation de l’hélice. La communication sur cette nouvelle version a été encore plus discrète car je n’ai pas trouvé de documents. Il est probable qu’elle soit apparue au cours de l’hiver 1960/61. Pour la même raison j’ignore la fin de la commercialisation mais elle se situe au plus tard en 1964 car le METEORE 1,5cc glow ne figure pas sur les tarifs MICRON de 1965. Je ne possède malheureusement pas les années antérieures pour être plus précis.




Modèle Magazine n° 115 du mois de janvier 1960




Catalogue de la Source des Inventions 1960/61






Une des rares publicités et un agrandissement où apparaît le MICRON METEORE 1,5cc glow. Elle est parue de le M.R.A n° 266 d'avril 1961. On y voit aussi ses concurrents directs, le WEBRA GLOW Sport (page 28 ) et l'O.S PET nettement moins chers. On peut lire également un argument souvent repris pour défendre les productions françaises: la facilité de réparation. En même temps que le MICRON METEORE 1,5 glow était lancé, Jacques CORNET, le fondateur d'ATELIER 37 (page 35) présentait une version glow de son DYNAMIC 150 qui rencontra encore moins de succès.













La premiére version.




La seconde version.





Pour le prochain rendez-vous nous restons à Paris mais chez STAB cette fois pour voir les moteurs à auto-allumages (diésel) de ce constructeur.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
je reviens sur le MICRON réalisé spécialement pour STAB avec quelques documents tirés du catalogues STAB de 1970 que je viens de trouver. Cela me permet en plus de corriger une erreur que j'ai fait. Il y a toujours dans ce catalogue les moteurs STAB, donc ils ont été commercialisés au moins jusqu'au début des années 70 et pas 1968 comme je l'avais écris. le catalogue suivant a été publié en 1972 (couverture rouge) mais je ne l'ai jamais vu.








Le reservoir en laiton recommandé. Il est munis d'un robinet.




le coude spécifique STAB. Il s'adapte bien sur aux versions glow.

en feuilletant le catalogue j'ai trouvé ces 2 équipements qui devaient rendre la navigation plus agréable.



la commande de l'avance à l'allumage à l'aide d'un servo pour faire varier le régime de rotation du moteur.









Michel

[rapmoz]

Merci Michel pour ces précisions, les accessoires proposés sont intéressants surtout le servo de réglage de l'avance à l'allumage et le système d'inversion/P.M.
Je ne connaissais pas ....

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui nous nous rendons dans le premier arrondissement de Paris, très exactement au n°35 de la rue des Petits-Champs. C’est là que depuis 1932 et jusque dans les années 90 se trouvait STAB qui était probablement le plus discret magasin de modélisme de la capitale. En effet il n’y a pas de vitrine, juste à côté de la porte cochère une plaque qui indique qu’il faut monter au deuxième étage.

Au mois de juin 1945, alors que la paix règne enfin en Europe, R.STAB qui a été en 1938 le premier président de la Chambre Syndicale des Industriels et Commerçants du Modèle Réduit pense à l’avenir. Malgré la situation économique déplorable dans laquelle se trouve le pays, il souhaite étoffer la gamme des moteurs qu’il propose et qui en comporte deux, un de 2,27cc de cylindrée présenté à la fin du printemps 1941 et un de 7,6cc de cylindrée lancé un an plus tard. Ce sont tous les deux des moteurs à allumage électrique comme tous ceux disponibles sous forme de plans. R.STAB qui suit l’évolution du modélisme ne peut que constater la percée des moteurs à auto-allumage. Après le lancement en juillet 1943 par André GLADIEUX des 5cc et 10cc sont arrivés à la fin de 1944 le 1,25cc ALLOUCHERY (page 37) et depuis le début de 1945 l’AIRPLAN NORMANDIE de 5,5cc (page 12), le JIDE 8 de 1,7cc, le DELMO SUPER de 2,65cc (page 31), l’ALLOUCHERY 3cc (page 36) et le MICRON 2,8cc (page 30). L’annonce de l’arrivée prochaine de nouveaux venus circule également sur les terrains. Devant cette situation, il est évident que les nouveaux moteurs qui vont être proposés doivent être à auto-allumages. Pour limiter les frais de productions il est décidé de les développer à partir des moteurs en productions. Le carter du 2,27cc va servir pour développer un moteur de 1,25cc de cylindrée et celui du 7,6cc un moteur de 3,52cc de cylindrée. Pour le 1,25cc, l’ALLOUCHERY de même cylindrée qui jouit d’une bonne réputation a été détaillé avec soin. On retrouve ainsi pour le piston un diamètre et une course identique soit dans l’ordre 10 et 16mm. Le principe de la compression réglable par déplacement d’un contre piston est également retenu. Pour le 3,52cc, c’est le MICRON 5cc qui semble avoir guidé la conception car ici c’est le principe d’un taux de compression fixe qui a été choisi. Comme le 1,25cc, c’est un moteur à longue course, le piston a un diamètre de 15mm et une course de 20mm. Les essais se déroulent au cours de l’été et dès le mois de septembre la commercialisation débute. Une première publicité paraît dans la revue l’AIR POUR LES JEUNES du mois d’octobre ainsi que dans le journal LES AILES n°1032 du 27 octobre 1945. Dans ces premières publicités, du fait de la situation économique, l’accent est mis sur la possibilité de transformer les 2,27cc et 7,6cc pour obtenir des moteurs derniers cris à moindre coût. Il faut attendre le début de l’année 1946 pour en voir annonçant les deux gammes de moteurs disponibles: les 2,27cc et 7,6cc à allumages électriques et les 1,25cc et 3,52cc à auto-allumages. Si le 1,25cc connaît un bon démarrage commercial, ce n’est pas le cas du 3,52cc. Alors que le 1,25cc tient la comparaison en terme de prix et de puissance face au M.R.S 1,25cc mais surtout face à celui qui va être pendant de longues années son principal concurrent, l’ALLOUCHERY 1,25cc, pour le 3,52cc ce n’est pas la même histoire. Malgré un prix qui devait peut être attractif dès le départ mais qui l’a été par la suite, il n’a pas réussi à percer. Cela tient probablement à son manque de puissance face aux MICRON 2,8cc, DELMO 2,65cc, ALLOUCHERY 3cc et OURAGAN 3,36cc. Mais il y a aussi je pense le démarrage qui ne devait pas être facile du fait du choix de la compression fixe, une technique peu ou pas adaptée aux moteurs de moins de 5cc de cylindrée. Ce point va être corrigé avec le lancement du 3,52cc bis à compression réglable et ce dès l’hiver 1945/46. A noter que les déboires de STAB avec la technique de la compression fixe seront également vécus par Jacques DURAND avec son JIDE 8 de 1,7cc de cylindrée. Malheureusement cette modification n’améliore en rien la puissance qui reste inchangée et de fait cette nouvelle version ne va pas rencontrer beaucoup plus de succès. Au cours de l’année 1947, l’entreprise décide de se consacrer principalement au modélisme naval. Elle va d’ailleurs rapidement en devenir un acteur incontournable. C’est à partir de cette date que les moteurs à allumage électrique en production vont être disponibles avec une culasse à circulation d’eau alors que jusqu’à présent ils ne l’étaient qu’uniquement sous la forme de plans. Concernant les moteurs à auto-allumages, ils ne semblent pas avoir été proposés car à ce jour je n’ai trouvé ni documents de STAB ni publicités. Les seules que j’ai vues sur les moteurs « marin » sont celles qui paraissent dans le Modèle Réduit de Bateaux qui est la revue incontournable du moment. Elles ne portent que sur les 2,27cc, 7,6cc et 10cc. Dans le livre sur les moteurs français il y a un 3,52 bis « marin » en photo, c’est la seule que je connaisse. Il est donc possible que certains aient été réalisés à la demande à moins que ce ne soit la réalisation d’un amateur. Pour la version « aéro » la carrière se poursuit plus que discrètement. A partir de 1951, mais peut être au cours de 1950, car il ne figure plus dans l’édition 1952, il n’est plus proposé qu’uniquement sous la forme de plan avec la possibilité d’acheter les différentes pièces brutes ou bien usinées. Il va en être ainsi jusqu’au début des années 70. Le 1,25cc va lui connaître une carrière beaucoup plus longue même si la demande va progressivement diminuer dès le début des années 50 pour être probablement très réduite à la fin de cette même décennie. Sur cette période c’est d’ailleurs le seul moteur STAB « aéro » qui va bénéficier régulièrement de publicité dans la revue M.R.A. la dernière est dans le numéro du mois de décembre 1963. Ensuite il n’apparaît plus que dans les catalogues et cela jusqu’au début des années 70. Bien conçu dès le départ, tout au long de ces années de productions il ne va pas faire l’objet de modifications. Comme pour le 3,52 il va également être disponible sous forme de plan avec la possibilité d’acheter les différentes pièces brutes ou bien usinées jusqu’au début des années 70.




plan de situation du magasin, document STAB




L'ensemble des pièces nécessaires pour transformer le 2,27cc en 1,25cc. Document STAB.




Première publicité parue dans l'Air pour les Jeunes n°110 du mois d'octobre 1945.




publicité parue dans le MRA n°88 du mois de mars 1946.




Publicité en troisième de couverture de la brochure sur le VCC de Jean GUILLEMARD. 1949




Catalogue 1949. bien que ce soit à cette date le 3,52 bis qui est vendu, comme souvent à cette époque l'illustration n'est pas conforme puisque c'est le 3,52 que l'on voit.




la liste des plans de moteurs diesels, catalogue de 1949. A noter le 1cc dont je n'ai pas trouvé d'autres documents. Comme un carter est disponible il est probable que ce soit celui commun au 1,25cc et 2,27cc. Il ne figure plus au catalogue 1951.




Publicité parue dans le MRA n° 133 du mois de mars 1950. Pour relancer les ventes, à l'inverse de la tendance générale le prix du moteur a diminué de 900,00 frs en un peu plus d'un an. Il passe ainsi de 3800,00 frs à 2900,00 frs.







La dernière publicité parue dans le MRA n° 296 du mois de décembre 1963. A noter que l'accent est mis sur le plaisir de pouvoir construire son moteur.




Catalogue 1970







STAB proposait un système pneumatique en remplacement d'une minuterie pour arrêter le moteur. La durée se règle avec la vis pointeau "C"




L'installation du 1,25cc dans le R60 un plan STAB pour le V.C.C. Il était proposé en 2 versions. la premiére a une envergure de 60 cm et permet une vitesse de 60 km/h, la seconde avec une envergure de 40cm autorise une vitesse de 80 à 95 km/h. Dans les deux cas sur un rayon de 10 m et en atmosphère calme.







les 2 tableaux qui permettent de situer le 3,52cc par rapport à ses concurrents. M.RA n°88 du mois de mars 1946.












Le 1,25 cc




Le 3,52cc. document STAB.












Le 3,52 bis. Ici la seconde génération avec la troisième version de carter du 7,6cc. Le 3,52cc et les premiers 3,52 bis utilisaient la seconde génération. la différence se situe sur la partie du carter où se vissent les 2 tirants qui fixent le cylindre et la culasse sur le carter. Elle a été renforcée.

Pour notre prochain rendez vous nous restons à Paris. Nous irons le long du canal Saint MARTIN, très exactement au 88 quai de Jemmapes où dans la première moitié des années 40 L et Z BOURGEONNIER réalisaient des moteurs.

Michel

[Philippe26]

Bonjour Michel,
Bravo ! comme toujours, fort bien documenté.
J'avoue qu'un magasin sans vitrine sur la rue ! ? ! fallait y croire.
Ma foi, je suppose qu'aujourd'hui il ne reste plus aucune trace.....
Encore merci, et bravo pour tout ce travail d'archiviste.
Un très gros livre / encyclopédie devrait couronner tous ces posts, et photos..... tu y penses ?
Amicalement,
Philippe

[rapmoz]

Bonjour à tous,
Et merci Michel, voici mon exemplaire avec une cuve de réservoir transparente (originale ou modifiée ?) et un carter légèrement différent qui semble pourtant venir de fonderie.
A noter les 4 petites ailettes de part et d'autre des 2 écrous de culasse qui sont manquantes comme sur l'exemplaire de la photo, elles devaient être très fragiles.

[raduga]

[raduga]

[raduga]

Bonjour à tous,

retour sur les STAB diesels avec deux photos que j'avais oublié. Il s'agit de la boite et de l'étiquette pour le réglage du pointeau de mon 1,25 cc.









Michel

[raduga]

Bonjours à tous,
Aujourd’hui je sors de l’oubli Z. et L. BOURGEONNIER qui se sont lancés dans la fabrication de moteurs pour le modélisme dans la première moitié des années 40. Malgré de longues recherches il reste encore de grandes zones d’ombres et d’incertitudes.

En 1941 la France vit dans un semblant de temps de paix. Cela est surtout vrai dans la zone libre car en zone occupée le vainqueur impose beaucoup plus ses contraintes. La pratique de notre loisir favori redémarre et malgré le contexte de nombreux clubs se créent. Ils attirent des jeunes et moins jeunes passionnés par l’aviation dont l’activité est presque totalement à l’arrêt dans le pays. Les magasins rouvrent progressivement et le M.R.A, la revue incontournable du moment dont la publication avait cessé au mois de septembre 1939 réapparaît dans les kiosques au mois de mai 1941. Les importations étant interrompues, une fois les stocks d’avant-guerre épuisés, les rayons sont moins garnis. Les brins de caoutchouc se font rares et le balsa est remplacé par des bois nationaux comme le hêtre. Dans certains règlements de concours on peut même lire que seuls les modèles réalisés en bois « indigène » seront acceptés. Pour les moteurs, aucun des constructeurs en activité en 1939 ne reprend la production. Bien qu’annoncé dans la revue l’AEROPHILE du mois de mars 1941, la reprise de la fabrication du JUNIOR par les membres du Cercle Aérien Peugeot ne semble pas s’être concrétisée. Il n’est toutefois pas impossible que quelques exemplaires aient été assemblés. Heureusement pour les modélistes des nouveaux arrivent. Le premier c’est L.C, distribué par La Source des Inventions dès la fin de 1940 suivi à l’été de 1941 par le STAB 2,27cc et le POLYMECANIQUE 2cc, ce dernier s’achetait chez CEKO. En Juin 1941 André GUERIN qui a été probablement fait prisonnier de guerre en 1940 est libéré et retrouve son emploi au magasin Modèle Réduit Service. Il devait jouir d’une certaine réputation dans le monde modéliste car ce retour est annoncé dans la publicité qui paraît dans le M.R.A n° 37 du mois de juillet 1941. C’est lui qui avait créé Modèle Réduit Service en mai 1938 au 31 bd des italiens à Paris. Il semble avoir vendu son entreprise au mois de mars 1939 tout en restant salarié car son nom n’apparaît plus dans les publicités qui paraissent régulièrement dans le M.R.A. et l’entreprise s’installe dans des nouveaux locaux situés au 88 Bd Richard LENOIR. Au début de 1942 une rencontre avec EL. BON va lui donner l’occasion de concrétiser une idée qu’il avait peut-être de longue date : commercialiser ses moteurs. EL. BON qui a fondé au mois d’octobre 1941 MOTOR-SERVICE-MINIATURES situé au 58 rue de la Fontaine au Roi à Paris s’investit également dans la conception de moteurs. Il va dessiner les plans de pas moins de 5 moteurs qu’il se prépare à diffuser par le biais de sa nouvelle entreprise : les éditions ELB. Un accord est conclu entre les deux hommes et il ne reste plus qu’à trouver un constructeur. André GUERIN prend contact avec Z. BOURGEONNIER qui est séduit par le projet surtout que dans le contexte économique du moment son atelier de petites mécaniques tourne au ralenti. C’est ainsi que les premiers moteurs A. G. sont disponibles à la fin du printemps 1942. Une publicité paraît dans le premier tome : MECANIQUE ET MODELES en réduction de Gems SUZOR publié au mois de mai 1942. Dans la gamme on trouve 3 moteurs de 5cc, 10cc et 15cc de cylindrée de conception classique pour l’époque avec le piston qui fait office de tiroir de distribution pour l’admission. Il y aussi un deuxième 10cc de cylindrée qui cible lui la compétition avec une admission par valve rotative par le vilebrequin. Il se différencie également par un carter monobloc, c’est-à-dire qu’il est d’une pièce jusqu’à la culasse. Avec ces moteurs 2 temps il y a un 30cc 4 temps à culbuteurs qui complète l’offre. A ce stade de l’histoire il me faut préciser que le fait qu’André GUERIN soit à l’origine des moteurs A. G. n’est malheureusement juste qu’une hypothèse car à part la publicité parue dans le livre de Gems SUZOR je n’ai pas trouvé d’autres documents sur les moteurs A.G. pour l’étayer. Cela me semble tout de même assez plausible. D’une part par le fait que c’est Z. BOURGEONNIER qui assure la vente des moteurs, André GUERIN étant toujours salarié de Modèle Réduit Service et d’autre part le fait qu’André GUERIN ne devait plus se satisfaire de sa situation de simple vendeur car il va donner sa démission au mois de novembre 1942 pour fonder AIRMER comme cela est annoncé dans le M.R.A n° 55 de janvier 1943. Je ne sais pas jusqu’à quand les moteurs A. G. ont été commercialisé mais si mon hypothèse est exacte on peut supposer qu’ils l’ont été au moins au début d’AIRMER bien que les premières publicités qui paraissent régulièrement à partir du mois de juin 1943 n’en parlent pas. Au cours de l’été 1942 L. BOURGEONNIER pour une raison que je n’ai pas trouvée remplace Z. BOURGEONNIER. Fort de l’expérience acquise avec la production des moteurs A. G. il décide de proposer ses propres moteurs. Une publicité dans la revue M.R.B du troisième trimestre 1942 annonce l’arrivée prochaine de deux moteurs L. B., un 5cc et 10cc. La commercialisation débute au cours de l’hiver 1942/43. Je pense que seul le 10cc a été construit car je n’ai rien trouvé sur le 5cc et les rares publicités ne portent que sur le 10cc. Il n’est pas impossible que cela soit EL. BON qui en a dessiné les plans car on retrouve le même carburateur que sur le 10cc monobloc de compétition lorsque le moteur évolue en 1944 avec l’adoption de l’admission par le vilebrequin. La commercialisation a dû se terminer au cours de l’hiver 19445/46, une dernière publicité paraissant dans le numéro du quatrième trimestre 1945 de la revue M.R.B. Les ventes ayant été très faibles au cours de ces deux années de production, il est probable que L. BOURGEONNIER, la guerre étant finie, devant ce manque de réussite reprend progressivement les activités d’avant-guerre.




Dans les petites annonce du M.R.A n° 41 du mois de novembre 1941, la création de Motor Service Miniature par EL BON.



Publicité parue dans le premier tome "Mécanique et modèles en réduction.







Extraits du plan du 10 cc MONOBLOC des éditions ELB. il est daté de 1942. A noter le boisseau "28" rotatif qui permet de faire varier le régime de rotation du moteur. Je trouve ce carburateur très moderne pour l'époque. Si il y avait un levier, on aurait un carburateur R.C classique des années 60.







Extraits du plan du 30 cc à 4 temps. Il est daté du mois d'avril 1942.







La publicité avec un agrandissement des moteurs A.G parue dans premier tome "Mécanique et modèles en réduction.




La publicité parue dans la revue M.R.B du troisième trimestre 1942.




La publicité parue dans la revue M.R.B du second trimestre 1944.
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La publicité parue dans la revue M.R.B du quatrième trimestre 1945.




Le 10 cc L.B dans la version de 1944













Bien que je n'ai pas trouvé de photo d'époque il est très probable qu'il s'agisse de l'A.G. 10 cc "compétition". le vilebrequin est prévus pour entraîner un arbre d'hélice. On voit bien le carburateur identique au plan de EL BON. Dans le livre de Jean CHAMPENOIS: La Grande Histoire des petits avions, à la page 132 il y en a un en photo (incorrectement légendé) avec un vilebrequin classique. Il n'est pas impossible qu'il faille trouver les origines du premier COMETE 10cc MONOBLOC de 1943 dans les plans de EL BON et que cela soit L. BOURGEONNIER qui l'ai fabriqué car le réservoir est identique à celui de l' A.G 10cc "compétition".

pour notre prochain rendez vous préparez le champagne car nous allons célébrer un anniversaire.

Michel

[ecrepont]

bonjour
Un série de reproduction de10cc terrot fut réalisée dans les années 90. C est Miguel de Rancougne qui fut à l 'origine de cette série . il m 'en a vendu 1.Pour plus d "authenticité" il les vendaient avec des bougies d 'époque souvent des Pognon .Il m' avait annoncé les avoir fait réalisés en Tchéquie . Grand collectionneur et particulièrement de moteurs Français il n 'avais jamais trouvé de 10 cc Terrot . Ayant les moyens financier il s 'était lancé dans cette aventure en partant de vus récoltées ci et là. A la vue de la photo du votre il semble bien que ce soit une de ces repro .Il sont identifiables a l 'aspect moderne du carburateur et surtout du système de rupteur . Si vous voulez une confirmation envoyez moi une photo du rupteur je ferai la comparaison avec le mien. Par ailleurs je n'ai jamais vu de 10 Terrot authentique ni connu un quelconque quidam qui en ai vu un ! Bref l arlésienne du micromoteur ancien .

luc.ecrepont@wanadoo.fr

[raduga]

bonjour,
effectivement, une arlésienne que ce moteur, finalement comme beaucoup de moteurs français. Qui a vu ou possède un MISTRAL, un BABYVOLE 1215 ou un HUGUET pour rester seulement dans cette période. Un jour peut être une bonne surprise. Sinon attention le TERROT c'est un 5 cc et pas 10 cc. J'ai eu l'occasion de rencontrer à plusieures reprises le collectionneur tchèque qui était en relation avec Miguel de RANCOUGNE. Il proposait également des repros de moteurs allemands des années 30 qu'il faisait réaliser en Ukraine. c'est probablement lui qui est également à l'origine de la repro du GLADIEUX 10 cc à allumage électrique. Voici la seule photo que je connaisse d'un vrai TERROT, elle est tirée d'un magazine de 1936.








Un agrandissement de la photo. A noter la taille de la bougie, il n'y avait pas encore de minis bougies sur le marché.




une photo que m'avait envoyé Miguel de RANCOUGNE de ses reproductions.

Deux autres documents d'époques tirés dans l'ordre du M.R.A n°3 de décembre 1936 et du M.R.A n°16 de février 1938.







Dans un de ses premiers bulletins, le M.A.C.F avait fait paraître un plan 3 vues.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Ce mois de juillet 2023 marque le quatre-vingtième anniversaire d’un évènement important dans le monde du modélisme en France: La commercialisation des premiers moteurs français à auto-allumages et même moteurs à auto-allumages tout court car il n’y en avait pas à cette date d’importés en France. De nos jours on parle plutôt de diesel. Cette nouvelle technologie appliquée à nos moteurs pour le modélisme allait durablement faire évoluer la pratique de notre loisir.
En ce mois de juillet 1943 une certaine perspicacité était nécessaire aux lecteurs du M.R.A pour découvrir que des moteurs beaucoup plus performants car employant une nouvelle technologie étaient disponibles. En effet pas d’article abondamment illustré de nombreuses photos et schémas, Il fallait aller à la dernière page de la revue et s’intéresser à une annonce de petite dimension (5 cm x 8 cm) sans illustration qui était le fait d’une société totalement inconnue: MICRON. Cette annonce, la première de l’entreprise fondée en 1942 par André GLADIEUX, jeune modéliste parisien, marque son réel démarrage. En effet le 2,6 cc à allumage électrique, premier moteur à être produit en série (page 32) au début de 1942 n’a pas porté le nom de MICRON avant de devenir l’AIRPLAN 2,6 cc. Il en est de même pour les autres moteurs réalisés cette année-là comme le 10 cc à allumage électrique. Maurice BAYET le fondateur du M.R.A et modéliste de longue date mesure l’importance de l’événement. Dès le numéro du mois suivant il fait paraître une interview d’André GLADIEUX qu’il a réalisé. Cela va beaucoup aider notre jeune constructeur aux moyens limités. Il ne va pouvoir modifier la publicité qui paraît mensuellement qu’au mois de février 1944 et c’est seulement à ce moment qu’elle intègre une photo. C’est à la suite de présentations sur les terrains du DYNO suisse à auto-allumage qu’André GLADIEUX, séduit par les performances du moteur, décida de se lancer dans l’étude à la fin de l'été 1942 d’un moteur employant cette nouvelle technologie. Conseillé par Maurice DELBREL qui est le premier français à avoir réalisé un moteur à auto-allumage et après de nombreux essais , il va au final mettre au point deux moteurs, un de 5 cc de cylindrée et un de 10 cc en utilisant des carters qu’il avait fait réaliser en petite série par le passé. La commercialisation démarre au mois de juillet 1943. Disposant comme je l’ai dit un peu plus haut de peu de moyen mais aussi du fait de la situation du moment, la production démarre au compte-goutte et les moteurs ne sont disponibles qu’en vente directe. Si le 10cc ne séduit pas, il en va tout autrement du 5 cc qui va rencontrer un succès croissant. Il faut dire qu’il remplace efficacement les moteurs de 7 cc et 10 cc de cylindrée à allumage électrique en offrant des performances supérieures et en permettant en plus de se passer des pesants accessoires nécessaires pour alimenter les bougies à étincelles. L’absence de ces équipements supprimant en plus de nombreuses causes de pannes. Devant ce succès d’autres constructeurs vont se lancer dans le développement de moteurs à auto-allumages. Le premier d’entre eux c’est Prosper ALLOUCHERY avec son 1,25 cc à la fin de 1944. J’ai présenté le MICRON 5cc page 34 et l’ALLOUCHERY 1,25cc à la page 37 .




La première publicité parue dans le M.R.A n°61 du mois de juillet 1943













L'interview d'André GLADIEUX publié dans le M.R.A n°62 du mois d'août 1943




Photo d'André GLADIEUX parue dans l'AÉROPHILE du mois d'octobre 1942




La première publicité avec une photo. M.R.A n°68 du mois de février 1944




le prototype du MICRON 5 AA. Photo parue dans le M.R.A n°62 du mois d'août 1943.







La première version de série du MICRON 5 cc AA







Le MICRON 10 cc AA




Cote à cote le 5 cc et le 10 cc.




Le GLADIEUX 10 cc à allumage électrique. C'est à partir de ce carter qu'André GLADIEUX va mettre au point le 5 cc AA.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonsoir les amis,

Pierre m'envoie cette réponse, que je vous poste :

Bel article sur le Micron avec l'interview de Gladieux que je n' ai pas.

J'ai beaucoup volé avec le Micron 5 entre 95 et 2008 environ au temps de L'0ld time stunt. L'avion est un Pirouette de Zwahlen (MRA février 50 , l'année et le mois de ma naissance) Il passe tout le programme rond sur 16 m avec une hélice Béringer spéciale. Le carburant contient moins d'ether que les pourcentages parfois vus avec ce moteur. Il tape moins que ne le disait la légende et il marche très bien. J'ai aussi le grand Pirouette avec un Micron 28 de la fin, culasse verte qui marche très très bien, mais avec du nitro quand même.

Voilà,

<philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous je vous propose une suite au sujet du mois dernier avec un article de Jean GUILLEMARD paru dans le numéro 989 du 30 décembre 1944 de l'hebdomadaire LES AILES. L’auteur y parle de l’intérêt des nouveaux moteurs à auto-allumages.

Jean avec son frère Robert jouissent déjà dans la deuxième moitié des années 30 d’une bonne réputation dans le monde modéliste français. Alors que Robert se destine à une carrière de pilote dans l’armée de l’air, Jean va s’impliquer professionnellement dans le monde du modélisme. Il est le directeur technique de la jeune société AIR-BALSA fondée en 1938 et dont A.G PRUNIER le constructeur des moteurs BABYVOLE (page 28 ) en est le directeur. Il édite régulièrement de nombreux plans dessinés par lui ou bien son frère qui rencontrent beaucoup de succès. C’est à cette époque également que Jean remplace son frère pour tenir pour tenir la rubrique modéliste dans le journal hebdomadaire LES AILES et ce jusqu’à la déclaration de la guerre. Il va reprendre cette rubrique lorsque le journal reparaît à partir du 2 décembre 1944 (le dernier numéro datait du 6 juin 1940).




Photo de Jean GUILLEMARD prise en 1938 lors d'une manifestation. Jean était un modéliste éclectique, ici son avion est équipé d'un moteur LOSSE à air comprimé. Ces moteurs furent surtout employés avant la première guerre mondiale mais ils connurent un petit regain d'intérêt au milieu des années 30. Photo parue dans le M.R.A n°35 du mois de novembre 1938.




c'est un moteur identique que Jean GUILLEMARD avait monté sur son avion




Extrait du catalogue 1936 du magasin CEKO qui vendait le moteur LOSSE.













A noter que depuis la reprise de la parution le 2 décembre 1944, il n'y a que dans le journal LES AILES que les modélistes pouvaient trouver des informations. En effet le M.R.A et l'Air pour les Jeunes dont les derniers numéros sont ceux du mois de juillet 1944 ne vont être à nouveau dans les kiosques qu'au mois de janvier 1945.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui sous les feux de la rampe l’OURAGAN 3,36cc.

En 1943, les frères Roger, Maurice et Georges FARGEAS peuvent être considérés comme des modélistes complets car s’ils construisent leurs avions, ils réalisent aussi des moteurs pour les équiper. Tout ça avec un certain succès puisqu’au concours de motomodéles organisé par l’A.S.A.R.P (Associations Sports Aériens Région Parisienne) à l’automne de cette même année, un des deux frères se classe cinquième. Le moteur employé pour cette compétition était un 10 cc de cylindrée à allumage électrique. Je ne sais pas si c’est leur premier moteur mais toujours est-il que devant les résultats obtenus, les deux frères ne vont pas en rester là. Ayant vu sur les terrains le tout nouveau MICRON 5 cc à auto-allumage et séduits par les performances, ils décident d’en concevoir un employant cette nouvelle technologie. Entre le temps de développement et les combats qui ont repris en France, il est très probable que ce nouveau moteur soit apparu sur les terrains à l’automne 1944. Il a une cylindrée de 5,7cc. Les moteurs à auto-allumage étant rares, il n’y a que le MICRON 5cc et l’ALLOUCHERY 1,25cc de disponibles et encore en très petites quantités, il ne passe pas inaperçu et devant la demande les deux frères vont en réaliser quelques exemplaires. Un de ces clients sera Mr CHATET dont le motomodèle est en photo dans le M.R.A n°79 du mois de juin 1945. Il a du être satisfait de son acquisition et va être fidèle aux réalisations deux frères puisque par la suite il va acheter un OURAGAN 3,36 et faire quelques podiums dans des concours. Une autre personne qui remarque ce moteur c’est Jean DURANDEAUX le fondateur d’AIRPLAN. Il ne propose qu’un 3cc à allumage électrique et il souhaite étoffer son offre. Un accord est trouvé et c’est ainsi qu’est lancé le NORMANDIE de 5,5cc entre la fin de l’année 1944 et le tout début de 1945. La coopération se passant bien un deuxième moteur diesel de 2,15cc est conçu. Ils vont rester en production jusqu’à l’automne suivant qui marque la fin d’AIRPLAN. Cette montée en puissance dans la fabrication de moteurs ainsi que la demande croissante incite nos deux jeunes constructeurs à poursuivre dans cette voie et fonder leur propre entreprise. Après un tour d’horizon des moteurs disponibles sur le marché ils se décident à concevoir un moteur de 3,36cc de cylindrée. Cette nouvelle réalisation va profiter de l’expérience acquise. Ainsi on retrouve certaines caractéristiques employées sur le NORMANDIE comme l’admission à l’arrière du carter par disque rotatif ou bien la position du réservoir. Au niveau du cylindre par contre il y a des simplifications. Maintenant il se visse directement sur le cylindre et le transfert en tôle est soudé. La culasse se visse également sur le cylindre et bien que la compression soit réglable, elle ne comporte pas de vis de réglage du contre piston puisqu’il n’y en a pas. C’est la technique employée sur l’AIRPLAN 2,15cc qui a été reprise. Le vilebrequin tourne dans un palier excentrique et l’ensemble est mobile en rotation dans le carter. C’est la rotation de ce palier excentrique par un bras de commande qui permet le réglage de la compression. Ce sera en quelque sorte la signature de la marque car on retrouvera ce principe sur toutes les autres réalisations. La mise au point se termine au cours de l’hiver 1945/46. N’ayant aucunes expériences et peu de moyen, pour la commercialisation, après probablement plusieurs démarchages, un accord est trouvé avec le magasin R.C.M situé à Paris au 61, rue Damrémont. Ce dernier tout en le vendant directement, va aussi en assurer la vente via des détaillants comme La Source des Inventions installé au 56 Bd de Strasbourg. Une première publicité parait dans le M.R.A n° 87 du mois de février 1946 et une présentation est faite dans le n°115 du mois de mars 1946 de l’Air pour les Jeunes ainsi que la revue L’AEROPHILE du même mois. Performant il va rapidement faire des podiums, le plus important étant la victoire de P.MAEGHT à Eaton Bray chez nos voisins anglais. Autre élément favorable à sa réussite, son prix. Au lancement il est vendu 2100,00 frs ce qui le met en bonne position face au DELMO 2,65 à 2700,00 frs, au MICRON 2,8 à 2500,00 frs et le METEORE 3cc à 2600,00 frs. Pour autant les deux frères ne vont pas en rester là et rapidement ils étudient des améliorations. C’est ainsi qu’à la fin de 1946 une nouvelle version est prête. Les recherches ont porté à la fois sur une réduction du poids et une augmentation des performances. Pour le poids l’objectif est atteint puisque le poids a été ramené à 158g soit un gain de 22g. Pour obtenir ce résultat le carter a été réduit et maintenant c’est le piston qui fait office de tiroir de distribution. Ce choix doit aussi faciliter la mise route. Pour la puissance je n’ai pas trouvé de valeur mais vu le travail effectué sur le transfert des gaz, on peut supposer que des progrès ont également été réalisés. Le système de réglage du taux de compression est lui conservé sans changement. Annoncé dans la revue l’Air pour les Jeunes du mois de janvier 1947, il va lui aussi être remarqué lors de concours. Malheureusement R.C.M va arrêter ses publicités à partir du printemps après une dernière parution dans le numéro d’avril du M.R.A. Cela ne va pas faciliter la commercialisation car il ne va y avoir que de rares publicités de la part du constructeur comme dans la brochure du M.R.A : AUTOS de COURSE MODELES REDUITS disponible à partir du mois de mars 1948. Heureusement il reste certains distributeurs parisiens comme La Source des Inventions ou bien Modèles Réduit Services de Georges LEGROS qui vont le citer régulièrement dans certaines de leurs annonces. Ce manque de communication et le fait que la concurrence est plus active dans ce domaine font faire que malgré ses qualités, la production de 3,36cc va être réduite. Elle devient symbolique, comme les autres moteurs de la gamme, au cours de l’année 1949 car dans un article publié dans la revue L’AIR de janvier 1950, OURAGAN n’est plus cité comme un constructeur régulier. En 1954 Jacques CORNET qui vient de créer ATELIER 37 (page 35) rachète les machines-outils ainsi que l’outillage. Il va également bénéficier de leurs expériences pour améliorer le DYNAMIC.




un des 3 frères lors de la journée des records hydravion. Photo publiée dans le M.R.A n° 81 du mois d'août 1945.




Première publicité de R.C.M annonçant le 3,36cc. M.R.A n°87 du mois de février 1946.




Publicité de La Source Des Inventions parue dans le M.R.A n°87 du mois de février 1946. A noter qu'au début un certain amalgame a été fait dans la désignation du moteur entre RCM et OURAGAN 3,36cc. peut être le fait de notice, voir PDF, où apparaît clairement le nom du magasin RCM.




Présentation faite dans la revue DECOLLAGE n°32 du 25 octobre 1946.







Le 3,36cc parmis ses concurrents. M.R.A n° 88 du mois de mars 1946.




publicité constructeur parue dans le M.R.A. 101 d'avril 1947.




publicité parue dans la première edition de la brochure du M.R.A.: autos de Course modèles réduits.









La premiére version.




Le palier excentrique et le levier de commande.















La seconde génération.




Le cylindre sans le transfert qui se situe maintenant sur l'avant. A noter que l'échappement est aussi dirigé vers l'avant.

A bientot,
Michel

[JMP_blackfoot]

Un Ouragan 3,36 qui m'a été donné par Jean Guillemard.
Le carter était félé au niveau du filetage recevant le cylindre suite à un crash.
Jean-Pierre Marie a effectué une belle réparation et a signé avec ses trois points coutumiers.