Nurflügel mit Ranis

[UweH]

Hallo Leute,

jetzt fang ich hier mal eine neues Thema an weil es so angeregt wurde und deshalb zum jetzigen Zeitpunkt, damit keiner glaubt, ich hätte seit dem Urlaub auf der faulen Haut gelegen.
Ich hab eine vorbildähnliche Klappluftschraubenrückstellung für meine Horten IIIe gebaut
(Retroplane: "Motorsegler ? : iiiihhhhh )
und mich um einen Vollkohle-Thermiknurflügel gekümmert
(Retroplane: "Was für ein Baumaterial? , )
und bin fast an der Horten I verzweifelt
(Retroplane: ?)

Nach einem für Lothar relativ teuren Telefonat (sorry, ich werd mich revanchieren) halt ich aber an der Horten I fest und erklär hier nach und nach den Grund für meine Sorgen und wie ich mir die Lösung vorstelle. Ein bisschen was ist ja auch schon im
Horten I Projekt-Fred zur Sprache gekommen.

Stephan, ist das O. K., wenn ich die Ranis-Scrennshots hier klein reinstelle, Dir die lesbaren Dateien schicke und Du die dann austauschen tust? Ich benenn die Dateien auch eindeutig...

Das wird keine Ranis-Bedienungsanleitung und keine Konstruktionsanleitung für Nurflügel. Das bekannte Aerodynamikbuch von Michael Wohlfahrt und Karl Nickel (der die Horten-Originale geflogen hat ) hat über 600 Seiten und ist schon vereinfacht. Ich fass mich viel kürzer und erklär noch viel weniger Ich möchte nur ein paar grundsätzliche Dinge erklären und über ein paar Märchen andere Märchen erzählen .

Jetzt gehts los, und zwar zuerst mit einem Punkt den Johannes angesprochen hat: erzeugt ein Teil eines Nurflügels Abtrieb?
Bei jedem Flugzeug gibt es für den Flügel eine Auftriebsverteilung oder besser Zirkulationsverteilung genannt, damit man sie nicht mit der Auftriebsbeiwertsverteilung verwechselt. Diese Verteilung wird in einem Diagramm dargestellt und wenn die entstehende Kurve eine Ellipse ist, was dem Graph (Sch... Mathe ) von sin1 entspricht, ist der Widerstand von allen denkbaren Zirkulationsverteilungen der gegebenen Flügelgeometrie am geringsten. Das ist beim Nurflügel auch so, also eine Auftriebs- keine Auf-Abtriebs-Verteilung. Die Hebelarme und Kräfte des Auftriebs über die Flügelfläche, gerechnet zum Schwerpunkt, halten sich im Normalflug fast die Waage. Das ist beim Nurflügel so, beim Leitwerkler nicht, deshalb benötigt der Leitwerkler zum Kräfteausgleich noch den Zusatzflügel hinten oder vorne, das Leitwerk eben..und das gilt auch nur ohne Ruderausschlag. Bei voll gezogenem Höhenruder erzeugen sowohl Höhenleitwerk als auch Nurflügelhinterkante Abtrieb.
Da die Funktion des Leitwerks beim Nurflügel in den Hauptflügel integriert ist, wird das Flugzeug schwieriger, weil ein Bauteil mehr Funktionen erfüllen muß. Das Ranis-Programm kann einige dieser Funktionen für Flugzeuggeometrie, Gewicht und Flügelprofile simulieren.
Die wichtigsten sind:
- Auftriebsverteilung
- Momentenhaushalt (Absturz, Pumpen oder Gleitflug), also stabiler Flug (Jippieh ) oder nicht (Absturz )
- Einfluß von Rudergeometrie und Ausschlaggröße auf das Flugverhalten
- ungefähre Leistungsdaten

Im Ranis ist das Eppler-Profileprogramm integriert, damit lassen sich theoretische Flugleistungen für einen Flügel ohne Baufehler simulieren, diese dienen als qualitative Kontrolle der eingegebenen Flugzeugdaten.

Aber erstmal beginnt man mit der Eingabe der Flugzeuggeometrie des Vorbilds, z.B. Storch IV von Alexander Lippisch oder Horten I von den Gebrüdern Horten und wenn ich euch nicht zu sehr mit dem Theoriezeugs langweile, mach ich bald mit der Eingabe der Horten I weiter

Viele Grüße,

Uwe.

[Lothar Mentz]

Na Uwe,

dann mach mal...

Vor allem, wenn Du eine Lösung hast im Ranis, lass mir mal die Datei zukommen, damit ich das CAD anwerfen kann. Wie man aus dem Ranis Profile rausbekommt, kann ich dann ja im Horten Ib/c Thread schildern.

Und rede nicht soviel vom Storch, sonst hast ganz schnell den Tiroler auf dem Hals

Gruß

Lothar

[Johannes]

Hallo Uwe,

Endlich mal einer der es "einfach" erklähren will

Da hätte ich eine Bitte: Wenn du in deiner Abhandlung vielleicht auch so einfache Wörter wie - Zirkulationsverteilungen - kurz erklähren würdest
würde ich es auch als Nichttheoretiker besser verstehen können.

Da wären noch so einige Wörter deren Begiff mir nicht so eindeutig sind Doch ich frage lieber nacheinander sonst bekommst du noch ne Kriese

Der Tiroler hat einen seeeeehr guten Geschmack - ich aber auch!
War der Wink mit den Zaunpfahl heftig genug?

Gruß aus Leichlingen

[UweH]

Hallo Johannes,

"einfach" wird es sicher nicht, sonst würden uns mehr Nurflügel im täglichen Leben um die Ohren fliegen
Die Erklärung wird eher "vereinfacht", das heißt um komplett durchzusteigen kommt man nicht um das Nachlesen des ein oder anderen Zusammenhangs in der Literatur rum, denn ich kann in diesem Rahmen nicht mehrere hundert Buchseiten ersetzen
Das heißt auch, die aerodynamisch Versierteren mögen mir die eine oder andere grenzwertige Vereinfachung verzeihen.
Ich versuch mich an der Sendung mit der Maus zu orientieren .

Also Erklärungen:
Wenn die Luft um den Flügel herumströmt (Zirkulation), verursacht sie Kräfte, die auf den Flügel wirken. Das sind im Wesentlichen:
Auftrieb, Widerstand und ein Drehmoment um die Querachse, die als gedachte Achse von Flügelspitze zu Flügelspitze geht.
Der größte Teil des Widerstands entsteht durch den Auftrieb selbst (!!!!) und eine Veränderung der Verteilung des Auftriebs auf dem Flügel verursacht auch eine Veränderung des Widerstands.
Bei der Auslegung eines Flügels versucht man die Profile und Geometrien des Flügels so zueinander anzuordnen, daß das Flugzeug mit möglichst wenig Widerstand von selbst, also "Eigenstabil" fliegt.
Bei den Originalnachbauten entfällt dabei die Veränderung der Geometrie, denn die ist ja vorgegeben, außer man schummelt. Wenn das Original ganz schlimm war, kommt man wegen der Modellverkleinerung ums schummeln oft nicht rum.
Je mehr man verkleinert, umso schwieriger wird die Aerodynamik, weil man sich bei Modellen an der Grenze der Chaostheorie (nichtlineare Zusammenhänge) bewegt.
(Habt ihr Euch mal überlegt, warum Insekten kein Quabeck-(Laminar)profil benutzen? )

Für das "Schummeln" und das aerodynamische Konstruieren, benutzt man Vergleichszahlen (z. B. Re-Zahl=dimensionsloser Vergleichsfaktor) und die Diagramme von Rechenverfahren.
Eins davon ist die Zirkulationsverteilung, die die Verteilung der Auftriebskräfte und damit auch die Widerstände aus dem Auftrieb selbst zu einem bestimmten Zeitpunkt des Fluges simuliert und beschreibt.
Zur Festlegung des Zeitpunkts des Fluges für die Simulation spielt der Auslegungs-Auftriebsbeiwert eine große Rolle, sowie Pfeilung und Verwindung usw.. Aber dazu komme ich später am konkreten Beispiel.

Das soll für jetzt erstmal genügen mit der trockenen Kost , bald gehts weiter, alles getreu dem Motto: ...und kannst Du sie nicht überzeugen, dann muß du sie verwirren

@Lothar: ich hab den verfeinerten Durchlauf noch nicht gemacht, hatte den USB Stick bei der Dienstreise Zuhause vergessen.
Übers Wochenende bin ich unterwegs in Aachen, ich komm also wahrscheinlich erst nächste Woche dazu. Du kannst Dich beim zeichnen ja an einer anderen Horten vergnügen, es soll ja noch welche geben, die Du noch nicht gezeichnet hast

Viele Grüße,

Uwe.

P.S. ICH REDE NICHT VOM STORCH
..hat jemand Bilder vom Stoch IV-Original?

[Johannes]

Hallo Uwe,

[UweH]

[Johannes]

[Walter]

...Storch IV??? Hab ich da Storch IV gelesen...

Ganz spannendes Thema...und ich hab haufenweise Bildchen und einen Plan...

Ich bin gerade nach zwei sehr heftigen Arbeitstagen nach Hause gekommen und gleich die ersten "UweH Nachhilfeposts" verschlungen - Danke dass Du Dir die Mühe machst

Ich werde ja nach Retroplane 2008 ein wenig leiser treten und kein "Großprojekt" auflegen sondern meine Zeit ein wenig diesen Dingern ohne nachfliegendes Hinterteil widmen. Es reizt mich auch die fliegerische Seite - aber am Ende sollte ein Flugzeug entstehen dass ich im Flieger mit nach Irland nehmen kann. Und natürlich die Möglichkeit endlich einen Oldiemotorsegler durch einfachen Tausch der "Gondel" zu bekommen.

Jupp Wimmer hat dazu einen Plan gezeichnet den ich ganz interessant finde - allerdings vom Konzept her ganz anders als Horten NF.
Er nimmt ein vereinfachtes S-Schlagprofil (gerade Unterseite) - und da würde mich natürlich brennend interessieren was das Ranis hier auswirft - ich glaub das hat noch niemand gemacht.

Er selber beschreibt das Modell als "Alltagsflieger" mit passablen Flugleistungen. Das kann viel und gar nix sein...
Mit dem Motorrumpf (er hatte einen 6,5ccm Viertakter drin) dachte ich eher dass es mehr in Richtung Motorflieger geht. Allerdings hat er auch gleich einen einfachen (und Widerstandsärmeren) Seglerrumpf gezeichnet der seinen Aussagen nach passable Segeleigenschaften haben soll.

Ich bin das Thema nun einfach von der praktischen Seite angegangen und habe einen Tabu gebaut (Pfeil mit einem S-Schlagprofil innen) um mal zu sehen was da fliegerisch zu erwarten ist und ein wenig Erfahrung zu sammeln.

So - jetzt hast Du den Tiroler am Hals...

Grüße
Walter

[UweH]

Moin Walter,

oh Mann, da hab ich ja was angefangen , schön daß wir im Technikbereich und nicht im "Hortenbereich" sind , deshalb darf ich ungestraft "storchen"

Ich hab da mal was über das "Grunau-Baby ohne Schwanz" gefunden, (vom Grunau-Baby gabs übrigens auch eine Motorsegler-Version), ich kannte den Storch IV seit 20 Jahren nur als Segler aus dem Buch von Werner Thies, wo eine schön vermaßte Skizze drin ist. Aber heute nun das:




Der Storch V Motorsegler...
Der Storch IV und der Storch V haben den gleichen Flügel, der Rumpf und die Endscheiben sind verschieden. Das Bauteil mit dem meisten Arbeitsaufwand ist also gleich, der Rest nach Einsatzzweck austauschbar.

Was man dem Storch auf den ersten Blick nicht ansieht: er ist seiner Zeit in vielen Punkten voraus gewesen und ist selbst unserer Zeit heute noch in Vielem voraus.
- Er hat Endscheiben (neudeutsch: Winglets), die in Form und Position fast Ideal sind (beim Storch IV), weil sie Auftriebsüberlagerungen zwischen Flügel und Endscheibe entkoppeln und damit zu gutmütigem Abreißverhalten und geringem Widerstand führen
- Er hat fast ideale Ruder, die keine Längs-Ruderspalte haben. Klebt man den Quer-Ruderspalt auch noch beweglich ab, hat man absolut spaltfreie Ruder.
- Die Pfeilung ist für die Zeit relativ hoch, deshalb kannst Du die stark gewölbten S-Schalgprofile von "Herrn Fürchtegott" ruhig in der Krabbelkiste lassen. Das bietet Raum für moderneres, vielseitigeres bei der man nicht in der Motorseglerversion mit Verbrenner übermotorisieren muß.

Endscheiben, Querruder und Pfeilung sieht man hier am Storch IV ein bisschen:




Insgesamt krankt das Original lediglich an der falschen Entwicklungsrichtung der Flügelprofilierung mit stark tragendem Innenprofil und stark tragendem Außenprofil, das "falsch rum" eingebaut wurde. Die Differenzen bei Auftriebsbeiwerten und Profilmomenten führen zu leistungsmindernden Konflikten zwischen Innen- und Außenflügel . Das macht man heute erfolgreich anders und nähert die Profile einander an. Man muß dabei aber immer bedenken, daß es an sich falsch ist von Innen- und Außenprofil zu reden, denn bei einem Strak hat man ja einen fließenden Übergang und nur Basisprofile, alles dazwischen hat andere Eigenschaften als die Originale.
Die modernen Wingletpfeile haben meist ein durchgehendes Profil bis zum Winglet, wo sich das Basisprofil dann den Kopf an der Endscheibe stößt, etwa so:
..und weil das weh tut, fällt zuerst die Strömung vom Flügel und dann der Flieger vom Himmel (siehe in der Fachliteratur auch: Querströmung am Pfeilflügel und abwandern der Grenzschicht)

Ich komme ja ursprünglich aus der Wingletfliegerszene und hab den Intensivkurs bei den Hortens erst gemacht, als ich Lothar kennengelernt habe (leider noch nicht persönlich, aber der August ist nicht mehr weit).
Ich möchte Lothar ganz arg für die Motivationsschübe und den extrem fruchtbaren Gedankenaustausch danken , denn die haben für beide Fraktionen gegenseitig neue Erkenntnisse gebracht, sowohl fliegerisch Lothar-Uwe, als auch konstruktiv Winglets-Horten
Ich hoffe das geht in Zukunft so positiv weiter

Jedenfalls, um für heute zum Ende zu kommen, ich werde nächstes Jahr wohl doch keinen Habicht bauen, der Storch gefällt mir als Retroplane besser . Die Horten I ist vorhin aerodynamisch fast fertig geworden und dann möcht ich mal schauen, was man heute aus dem Storch so rausholen kann , ohne die Optik nachteilig zu beeinträchtigen
In diesem Beitrag kann ich dabei auch gleich noch die Unterschiede zwischen Horten und Wingletpfeil am praktischen Beispiel erläutern, ich hätte eh drauf eingehen müssen, wenn ich den Fred Ernst nehme.

Holz als Werkstoff ist sehr schön und als Baumaterial für ein Flugzeug einfach wunderbar

Viel Grüße und Gute Nacht,

Uwe

[Jörg]

Juhu dann freu ich mich schon mal Gedanklich auf das bauen udn versuch mich mal in papferfliegerm auf Fehmarn

Gruß

Jörg

[Walter]

...das ist "Projektnapping"...

Hi Uwe,

...interessant was Du hier schreibst. Man liest ja dass der Storch IV außerordentlich gutmütig gewesen sein soll.
Die Geschichte mit dem "umgedrehten" Außenprofil sieht man gut bei der Zeichnung von M. Simons - ich hab sowas noch nie gesehen und der Sinn hat sich mir noch nicht erschlossen (was allerdings bei meinen rudimentären bzw. "intuitiven" Kenntnissen nicht verwunderlich ist... )
Interessant finde ich auch die Profilierung der Winglets - Außenseite gerade, Innenseite zum Flügel hin gewölbt. Ich dachte mir dass das vielleicht einen stabilisierenden Effekt gibt - andererseits denke ich mir dass an den Winglet ja durch diese Profilierung eine seitlich gerichtete Kraft ergibt die auf die Strömung des Außenflügels Auswirkungen (im Sinne einer "Störung") haben müßte...

Nachdem Texte mit Bildchen immer interessanter sind....





Auch spannend - ich habe viele verschiedene Versionen gefunden. Angefangen von einem Storch Schulgleiter bis zum bodenstartfähigen Storch IV mit Motor vorne. Blöderweise sind viele meiner Bilder als Bidmap vorhanden - ich hab mich noch nicht damit beschäftigt wie man das ins jpeg Format umwandeln kann...

Bautechnisch gibt der Storch einiges her - v.a. die Nasenbeplankung. Nur ein sehr schmaler Streifen vorne und 2 Holmpaare. Also ist Torsion sicher ein Thema das man beim Nachbau angehen muß. Soweit ich gesehen habe wurden beim Orginal die Rippen kreuzweise innen verspannt. Ein Teil der Kräfte wurde wohl auch durch die Streben abgefangen. Man findet sowohl V-Streben als auch 2 parallele Streben in den verschiedenen Zeichnungen...

Auch wenn der Storch auf den ersten Blick "einfach" aussieht - ich glaube da gibt es bei der Konstruktion bzw. bei der Umsetzung einige Nüsse zu knacken. Jupp Wimmer hat das wie ich meine ganz elegant gemacht - nachdem mir seine Philosophie sehr gut gefällt vermute ich dass man da nicht wirklich was falsch machen kann. Insofern würde mich ein Ranis Vergleich seiner Konstruktion mit einer "UweH"-Version sehr interessieren.

Du siehst also - viel Arbeit - also ran an den PC ....hast ja jetzt Zeit während wir unsere vielen Baustunden über den Felsen werfen...


Walter

[Stephan]

[UweH]

Hallo Stephan,

das Thema heißt Nurflügel im Ranis, glaub ich , und da die Horten und der Storch zwei der drei wichtigsten Entwicklungswege bei den Nurflügeln zeigen (der 3. Weg sind Brettnurflügel), würde ich mich gern bemühen anhand der beiden Flugzeuge die wichtigsten Parameter und Unterschiede der aerodynamischen Konstruktion aufzuzeigen .

Wenn die Aerodynamik steht, sollte man dann den neuen Thread für den Storch aufmachen. Den für die Horten I gibts ja schon

Einverstanden?

Ich bereite aber zunächst den Storch im Ranis vor, da hab ich noch nichts gemacht und dann gehts richtig los, das wird noch ein paar Tage dauern Lothar bekommt aber schon mal den aktuellen Stand der Horten I zur Kontrolle.

@Walter: Das mit dem umgedrehten Außenprofil hab ich bei einem Flieger von Franz Schuster mal mit meinem alten S1510-Zweckmodell vergleichen können. Größe und Flächenbelastung waren gleich, trotzdem konnte ich bei nachlassendem Wind am Braunkohleloch in Inden noch 8-10 m Startüberhöhung erfliegen, als sich Franz nicht mehr halten konnte.
Der Sinn ist der gleiche wie bei einer Schränkung: Außen Verringerung des Auftriebs im Vergleich zum Innenflügel. Da Alexander Lippisch stark gewölbte Innenprofile verwendet hat, die einen hohen negativen Profilmoment haben, mußte er stark schränken um Momentengleichgewicht herzustellen. Er hat das nicht nur geometrisch durch verdrehen des Flügels getan, sondern auch durch anders rum gewölbte Außenprofile, die dadurch einen positiven Profilmoment bekommen.
Die Sendung mit der Maus :
Die Luft will den Profilschnitt außen mit der Nase hoch drehen wenn das Profil auf dem Kopf steht, in Normalposition Innen drehts die Nase nach unten und das gleicht sich beim Fliegen aus.

Ich hoffe nicht, daß jemand nach dem Treffen ganz dringend ein neues Bauprojekt haben muß .
Ich wünsche hier schon mal den Urlaubern einen wunderschönen Urlaub und dem Treffen ein gutes Gelingen , viel Spaß und Holm und Rippenbruch.

Uwe.

[Stephan]

[Walter]

Hallo Uwe,

...ich hab´s geschnallt...sogar ohne "mit der Maus"...
Ich staune wie das der Lippisch hinbekommen hat...also das Momentengleichgewicht durch Verwindung und "verkehrtes" Profil herzustellen. Ich vermute die Grenzen zwischen zuviel und zuwenig liegen recht nah zusammen.
Und das zu einer Zeit wo 1. "zu Fuß" gerechnet wurde und 2. vieles noch nicht bekannt war...

Bleibt also noch die Wingletgeschichte. Wird das nicht bei den Modernen auch so gemacht? Also Profilwölbung nach innen - ich meine sowas mal bei Quabeck gelesen zu haben...

Meine Bitte - auch die Fürchtegott Variante mal im Ranis rechnen - als Vergleich sicher interessant. Ich erzähl da so was ich alles wissen möchte und hab dabei keinen blassen Schimmer ob die Eingabe ins Ranis viel Zeit braucht...

Naja - ich denke Du wirst es mich wissen lassen wenn es zuviel is...

Grüße
Walter

[UweH]

Hallo Walter,

um das Flugzeug mit der Kombination zum Fliegen zu bringen brauchts gar nicht soooo viel , aber damits auch wirklich gut und leistungsfähig fliegt ....dann baut man halt ein paar mehr Versuchsflieger, deshalb gibt es so viele Lippisch-Störche und Horten Versuchsflugzeuge .
Wir habens heute etwas leichter, denn wir können auf die Erfahrungen von damals zurück schauen und den Rest machen Computer. Zum Glück gehört zum Fortschritt aber auch noch ein bisschen Bauch-Innovation und das macht auch wieder Spaß

Die profilierten Winglets sollen im Kreisflug durch ihren Auftrieb das Flugzeug "stützen", also zu mehr Flugstabilität und Gesamtauftrieb im Kreisflug führen. Dadurch werden die notwendigen Ruderausschläge verkleinert und Widerstand gespart.
Leider steht der Auftrieb der Winglets mit dem Auftrieb des Flügels im Zusammenhang : die beiden überlagern sich und führen gerade bei modernen Wingletpfeilen gerne mal zu Auftriebsüberlastungen im Außenflügel am Wingletfuß, was zu erhöhtem Widerstand und Strömungsabrissen führen kann .
Bei Lippisch war das mit dem umgedrehten Außenprofil sicher kein Problem und vermutlich deshalb der Storch so gutmütig. Die Hortens gehen dem Problem ganz elegant aus dem Weg und lassen das Winglet einfach weg, aber ich bin eher dazu geneigt zu sagen, daß die Hortens das Winglet um 90° nach unten umklappen und in Spannweitenrichtung an den Flügel ansetzen. Der Leistungsverlust der Hortens wurde lt. Reimar Horten damals einfach dadurch kompensiert, daß man das Flugzeug mit mehr Spannweite baute, also ist das mit den umgeklappten Winglets vielleicht gar nicht so weit her geholt?

Am meisten Zeit im Ranis benötigt die Eingabe der Geometrie und das variieren der Parameter zur Optimierung Einen bereits eingegebenen Flügel mit einem anderen Profil zu testen ist eine Sache von wenigen Minuten. Allerdings brauchts dazu das Profil als .dat - Datei, sonst gehts gar nicht. Hast Du die Profile von Jupp Wimmer als .dat -Datei oder wie hast Du die?

Ich geb die Geometrie des Storch diese Woche mal ein und dann schaun mer mal. Einen sehr großen Widerstandsanteil hat bei dem Flugzeug der Rumpf und das Wichtigste dabei ist das Ross und Reiter zusammen passen. Ross=Flügel mit richtigem Profil, Reiter = fetter Rumpf. Das ist schwer zu simulieren, aber da hilft Bauchgefühl und das ist Johannes sicher symphatisch.

Viele Grüße und Gute Nacht,

Uwe.

P.S.: Am Wochenende eine dreiviertel Flugstunde Horten IIIe, trotz keine Thermik, und trotz heiklem Start bei viel turbulentem Wind in Aachen alles heile...auch schöööön ...und die neue vorbildähnliche Stahlfeder-Klappluftschraubenrückstellung funktioniert einwandfrei

[UweH]

So Leute,

genug der Party auf dem Retroplane-Treffen, jetzt werden die Ärmel hochgekrempelt und gearbeitet ....ich hoffe es ist alles heil geblieben und ihr habt viel Spaß gehabt. Bin auf die Berichte schon sehr gespannt

Nun zum Programm von Frank Ranis, dem ich an dieser Stelle zuerst einmal herzlich für diese tolle Software danken möchte, die er frei zur Verfügung stellt

Die Screenshots machen so einige Schwierigkeiten wegen der Lesbarkeit bei der möglichen Dateigröße und Stephan wegen jedem Bild zu bemühen würde einen großen Umstand bedeuten. Deshalb versuch ichs mit Ausschnitten und die Interessierten sollten sich das Programm eh herunterladen.

Hier der Link zu den Zanonia-Nurflüglern und auch ein großes Dankeschön an Herbert Stammler für die Pflege und Downloadmöglichkeit des Programms .

http://www.zanonia.de/ranis.php

Wie gehts nun nach der Installation los?
Also, man bekommt von Lothar eine CAD-Zeichnung mit dem komplett fertigen Flieger und überprüft ob er alles richtig gemacht hat

Nein, es geht natürlich zunächst mit der Geometrie los. Lothar hat mir einen CAD-Grundriß mit den Rippenabständen des Originals geschickt.
Diese Daten müssen zunächst eingegeben werden.
Die Grundeinstellung im Ranis bei "neuer Flügel" ist ein 1 m Rechteckflügel mit 0,2 m Flügeltiefe und 1 kg Gewicht, der zu einer Horten I bzw einem Storch umgeformt werden muß.
Am besten nimmt man die Geometriedaten des geplanten Modells, obwohl man auch das Original eingeben und herunterskalieren könnte. Bei Eingabe der Modelldaten kann man gleich ein bisschen Runden um nicht hundertstel Milimeter-Maßzahlen für den Bauplan zu bekommen. Das würde auch nicht zu einem Retroplane passen, obwohl früher auch sehr genau gearbeitet wurde wo es drauf an kam.

Die gesamte "Eingabe"-Oberfläche sieht so aus wie unten. Es ist zwar nix zu lesen, aber ihr sollt ja nicht alles wissen , zur Orientierung wirds reichen.





Die Eingabe der Geometrie ist links in der Mitte des Fensters der "Eingabe"-Oberfläche, ganz unten sind die Klappen, ganz oben ist es kompliziert, aber das kommt später

Das Feld sieht so aus:





Hier fehlt jetzt noch die Spannweite, das Eingabefeld ist direkt rechts daneben, das findet sich schon. Eingabe in m, bestätigen der Eingabe mit Enter.

Als nächstes wird die Pfeilung und die Flügeltiefe eingegeben, symmetrische Eingabe ist voreingestellt, aus Lothars Zeichnung sind 23° Pfeilung ersichtlich. Flügeltiefe innen 0,7 m, am Randbogenansatz 0,175 m. Verwindung und Profil kommt später, erst müssen Zwischenrippen da rein. Am besten fängt man mit wenigen an, ca. 3-5 die an der gleichen Position wie beim Modell liegen sollten. Man gibt die Entfernung von der Flügelmitte bei "Balkenposition" ein und bestätigt mit Enter. Damit das eine Rippenposition wird, muß unten in der Mitte die Knickstelle mit "setzen" bestätigt werden. Hier:




Das macht man dann mit den restlichen Knickstellen, am Randbogen macht man ein paar mehr mit größer werdender Pfeilung, dann entsteht die Annäherung des Bogens in Form eines Vielecks.
Das sieht im Ausschnitt dann so aus:





..und im Gesamten so:





..na, sieht doch schon wie eine Horten I aus. Außen die Ersten Rippen enger zu setzen macht bei Hortens Vorteile, weil sich die Schränkung dort stärker ändert als in der Mitte der Halbspannweite. Hat man ein Hortenschwänzchen, werdens in der Mitte auch am Anfang schon viele Rippen, bei der HI reicht die Breite der Kabine für die Rippe 2, die hier noch nicht drin ist.

..und wenns dann so aussieht, wirds keine Horten , oder was meinst Du Walter? :

Um die Eiform der Querruder beim Storch zu bekommen sind auch wieder Vieleckrippen einzubauen. Das ist wie auf der Werkbank, nur ohne Holz






So das wars erstmal für heute, im nächsten Post gehts um die Vorauswahl der Flügelprofile und was damit zusammen hängt.

Die Sendung mit der Maus...
ist aus,
doch heute ist nicht alle Tage,
ich komm wieder, keine Frage



Viele Grüße,

Uwe.

[UweH]

Hallo,

hier wie angekündigt nun die Vorgehensweise bei der Auswahl der Flügelprofile. Das ist ein sehr kompliziertes Thema und bedarf vieler aerodynamischer und flugtechnischer Kenntnisse und viel Erfahrung und Fingerspitzengefühl, vor allem zwischenmenschlich.....also:

Man geht Samstags auf den Modellflugplatz Horten IIIe fliegen. Nach 3 Motorsteigflügen mit sofortigem noch schnellerem Absaufen wie das Raufkommen ruft man: "Im nächsten Leben bau ich mal nen leistungsfähigen Nurflügel" Dann überspielt man unauffällig den Thermikanschluß mit Steigen auf 250 m mit rufen wie "schau mal da unten, da geht ein Geier" und landet mit Anflug knapp über den Bäumen und gerade so den Anfang des Platzes treffend.
Dann geht man zu dem, im Gegensatz zu einem selbst, wirklich aerodynamikkundigen Modellfliegerkollegen und fragt, ob er nicht ein schönes Nurflügelprofil für einen Pfeilflieger mit Kleiderschrank als Rumpf hat? Man weiß ja schon lange, wer Profile strickt oder häkelt, und läßt sich den absichtlich krumm eingestellten neuen Leiterkler mit provozierten Tipps und absichtlich schlechtem Steuern grade richten.
Montags im Büro flucht man, daß das neue Profil immer noch nicht im Email-Postfach ist und schickt eine liebenswürdige Erinnerungsmail mit "wo bleibt die Kurve, Du Ecke"
1 Stunde später dann nur das Innenprofil,...... ja weiß denn der Plastikflieger nicht, daß man außen am Pfeil nicht 16 % Dicke einbaut? Grrr, ...nächste Erinnerungsmail..."Hast Du nicht auch was passendes in 10 oder 12 % Dicke, bester Freund?"
30 Minuten später steht der Strak und kann ins Ranis eingegeben werden und wie das geht erzähl ich Euch das nächste Mal, aber das wird ein paar Tage dauern.

Gute Nacht,

Uwe.

P.S.: Danke Alex, falls Du hier mitliest, für die tolle Kurve. Für den Storch ist die sehr gut und sichtbar besser als das S5010, vom HS 3,4-12 und dem CJ5GU ganz zu schweigen. Für die HI mit dem Strak auf symmetrisch ist das Selig wegen der größeren Wölbung und dem größeren Maximalauftrieb besser geeignet.

[Walter]

Hallo Uwe,

... ...das letzte Bild gefällt mir eigenartigerweise am Besten... - könntest Du da bitte hurtig weitermachen...?

Hab natürlich gestern obwohl bereits angeschlagen... ...Deine posts gelesen - was bitte sind "Vieleckrippen"...

Ich werde mich gleich mal an den Storch ranmachen - ich will für nächstes Jahr jeden Streß vermeiden. Wenn jemand noch Bilder, Zeichnungen oder was auch immer dazu hat - ich kann alles gebrauchen.Besonders die Flügelaufhängung wird eine knifflige Sache - vielleicht gibt es Detailinfos wie das beim Orginal gemacht wurde...

Grüße
Walter

[UweH]

Hallo,
bevor ich mich über das unendliche Thema Profile in stark gekürzter Form hermache, erstmal Walters Frage:

[Walter]

Hallo Uwe,

...dachte schon dran einen Storch Fred aufzumachen. Ich werde das morgen machen und meine Bilder und 3-Seitenansichten reinstellen.

Ich habe auch schon einige Überlegungen zur Statik angestellt und werde das dort mal zur Diskussion stellen.

Grüße
Walter

[UweH]

Danke Walter,
ich hab mir auch schon Gedanken zur Statik gemacht, bin mal gespannt wo wir nachher rauskommen. Ein Problem wird die Beseitigung des negativen Wendemoments. Negative V-Form, also nach unten, wie man es heute bei modernen Pfeilflügeln macht würde am Storch-Nachbau sicher beknackt aussehen
Mehr dazu dann im Storch-Thread.

Viele Grüße,

Uwe.