AVIA BH1

[loopingfred]

Eh bé !

Bravo Vincent, entre les centrages qui partent en sucette, et les elements qui prennent feu, bienvenue dans le monde passionnant, et dangereux des avions !

Non, mais c'est vrai que c'est rare quand meme !

[Laurent Beldame]

[Franck.A]

Bonsoir à tous,

Juste un petit mot pour vous informer que PredimRc 2.22 est maintenant disponible, avec une version anglaise pour nos collègues étrangers. C'est ici : http://jroger.nuxit.net/berliweb/homepage/homepage.htm

Franck

PS : désolé pour votre ami Fred, cela fait mal au coeur

[jean claude Crétal]

Bonsoir Franck,
Ce soir je suis passé voir le modéle de Fred après son incendie,
en fait il est tout à fait réparable. Il y a un capot à refaire mais tout l'avant n'est brûlé que superficiellement est il y a moyen de refaire très facilement le boitier support moteur et le raccorder sur la partie saine du fuselage.
ensuite il y aura à reprendre une partie de l'entoilage et de la déco.

[Jose Navarrete]

Bonjour a touts.

Je viens de faire une petite analyse de l´avia de Vincent.
Moi, je pense qu´il se traite d´un probléme des vitesses, plus que d´un probléme de stabilite. Il ne s´explique pas qu´un avion centré raisonablement avant soit inestable.

J´ai fait un petit calcul pour obtenir la vitesse de décrochage (au niveau de mer et 20ºC...) J´ai obtenu 39km/h

Puis, j´ai modelise l´avion avec le XFLR5 (soufflerie numerique basse sur le X-foil de Mark Drela)




J´ai analyse la stabilite, et pas de probléme avec le centrage.



Pas tres visible, mais graphes decroissantes = stabilite

J´ai aussi calcule les polaires de l´aile, et la, j´ai quelques observations a faire, (voir le .pdf)

Je pense que la motorisation retenue (helice au pas 10pouces) tournant a 5200 tours/min n´est pas bien adaptee au vol.

Je pense aussi qu´on peut augmenter l´incidence de l´aile par rapport au vent relatif (En français Ve?) pour voler plus lentement et realistiquement, en se beneficiant de la forte traction de ce GM aux petites vitesses.
Je remarque aussi que pour voler a avec une Ve? de -0´5º, d´apres la polaire, il faut trop courrir, 108km/h.

Peut etre que l´avion a decolle parce qu´avec les roues dans le sol, l´aile a une incidence de 17º. (a 15º il peut voler a 11m/s) mais il n´a pas peut atteindre une vitesse telle pour voler plus confortablement. Ainsi, il a vole pendu de l´hélice jusqu`à retourner au sol.

[Franck.A]

Bonjour José,

Les choses ne sont pas tout à fait aussi simples. En effet, tes polaires Cm/Alpha de Xflr5 montrent que l'Avia est stable à divers CG, ce qui est tout à fait conforme à la réalité puisque le problème de cet Avia est d'être TROP stable avec les réglages d'origines... Attention aussi, la prise en compte du fuselage dans XFLR5 est moins précise que dans PredimRc, alors que cela influence sensiblement la position du foyer (dans XFLR5, le foyer se trouve quand la courbe de Cm est horizontale, ce qui indique que le CG est positionné sur le foyer du modèle complet (XNP = XCP)).

Ensuite, concernant le Vé : -0.5° correspond à un Cz aile de 0.34, soit une vitesse d'environ 75km/h. En d'autre terme, le trim de profondeur sera neutre pour cette vitesse, ce qui est bien en phase avec la vitesse moyenne de vol de cet appareil (estimations PredimRc : décrochage à 45-50km/h suivant la masse, vitesse plein pot en palier 100km/h avec une 18x12).

Coïncidence, j'ai eu récémment l'occasion d'expliquer le fonctionnement du Vé longitudinal sur un autre forum, voici le lien direct : http://forum.modelisme.com/p1665554-4-6-2009-0927.html#p1665554
José, j'ai analysé ton PDF, et il me semble qu'il y a confusion entre incidence d'aile et Vé. Le Vé, déduit de l'incidence du stab, n'est pas un angle qui se calcule aussi simplement que l'incidence d'aile, car il faut tenir compte de la deflexion du sillage d'aile que voit le stab.

Pour l'hélice, on est d'accord, le pas est insuffisant. A ce sujet, José, je te propose d'essayer PredimRc, j'y ai intégré un module de calcul de motorisation, qui permet directement de connaître la vitesse de palier (point de croisement entre la puissance aéro et la puissance fournie par l'hélice, tenant compte évidemment du rendement moteur et hélice).

Franck

[Jose Navarrete]

Bonjour Franck.

Pour une incidence de -0.5º je trouve un Cz pour le profil un peu plus petit, 0.2518 avec Re=500000 (corde de 30cm, vitesse de 20m/s) ce qui done un Cz pour l´aile de 0.249, donc une vitesse pour sustenter l´appareil (de 6.44kg de masse) de 93km/h (sans compter qu´il y a de surface alaire masquee par le fuselage)

Ce que je veux dire, est que pour un appareil retro destine a remorquer planeurs retro, on peut aller moins vite. On voie souvent des remorqueurs partir comme une fusée, à une vitesse totalement hors de scale, qui catapultent le planeur retro qui le suivre.
Avec une traction si forte au point fixe, je pense que c´est mieux voler plus lentement. La trainée de l´avia (sans compter roues, haubans etc...) n´atteint pas les 500g (50N) entre 15 et 30m/s

De toute façon, je suis d´accord en que le probléme est sans doute que l´hélice n´est pas adaptee au vol il faut plus de tours, ou plus de pas.

Amicalement, Jose

[Jose Navarrete]

[Franck.A]

Je me suis mal expliqué concernant la signification du Vé longitudinal : il s'agit bien de l'angle géométrique entre l'aile et le stabilisateur, autrement dit la différence des incidences géométriques. L'intérêt de cette notion est de bien refléter le fonctionnement de la fonction profondeur, que ce soit avec un stabilisateur standard, un stabilitateur pendulaire ou bien un système à incidence intégrale.
Régler le Vé revient en fait à régler le trim de profondeur au neutre pour une certaine vitesse de vol, donc un certain Cz. Ce Cz donne directement l'incidence de l'aile, tandis que l'incidence géométrique du stab est égale à la déflexion de sillage de l'aile : le stab se trouvant dans un flux dévié vers le bas par l'aile, il doit être aligné avec ce flux pour être à incidence aéro nulle (donc trim de profondeur au neutre).

Dans le cas de l'Avia, j'ai choisi de calculer les calages à Cz = 0.34, ce qui donner une incidence d'aile de 1° et une déflexion de 1.5°, d'où un Vé de -0.5° (= 1° - 1.5°).
Au passage une remarque sur l'allongement, qui intervient dans le calcul de l'incidence d'aile, il est de 7.38 et non de 8.58 comme indiqué sur ton PDF, car il ne faut pas inclure la largeur du fuselage dans ce calcul.

Pour la vitesse de vol, je te rejoins tout à fait, bien entendu , un oldtimer ne doit pas voler comme une fusée!

Bonne soirée,

Franck

[Jose Navarrete]

Ah! j´ai bien compris maintenant, la difference entre Vé et incidence, et la relation avec l´incidende du stab dans le "downwash" provoqué par l´aile... les angles, toujour les angles..

[ClaudeL]

[Franck.A]

Bonjour Claude,

Beau travail, très pro
L'application au modèle réduit me semble potentiellement très intéressante et facile à mettre en oeuvre, avec simplement deux balances de cuisine... Cela ferait un joli sujet technique pour nos revues.

Franck

[Stephan]

[VincentB]

[cassin jean]

OK ! je fourni la poubelle ! Poussez pas j'avais dit preum !!!!

Salut Vincent

[ClaudeL]

Vincent,
Si je comprend bien, je dois t'envoyer le plan de l'AVIA 60 MP ?

Pour la détermination du centrage avion suspendu, le plus simple est de lui donner sensiblement son assiette de vol, éventuellement en le bloquant sur les fils de suspension s'il a trop tendance à glisser de lui-même sur ces fils.
De plus comme il est aile basse, il est préférable de le suspendre retourné.
Quelle que soit la position de l'avion, tu as la certitude que le centre de gravité est sur la verticale donnée par le fil à plomb.
Ton problème vient du fait que le centre de gravité n'est pas dans le plan des ailes, mais nettement au dessus. De ce fait selon l'assiette de l'avion quand il est suspendu, tu as l'impression d'avoir une position du CG différente, si tu regardes dans le plan des ailes, mais ce n'est pas le cas.

[VincentB]

Mais Claude, est-ce qu'en le prenant comme sur cette photo, ça devrait indiquer le bon point d'equilibre? (il est juste pendu en équilibre par 1 nylon fixé sur les CAP horizontales)



parceque j'ai l'impression que non, les CAP qui passent sous les haubans je peux les déplacer de plusieurs cm, et ça ne modifie rien les peits fils de prolongement d'aplomb se positionnent toujours sur le même point

[mainsd'or]

[Laurent14]

Désespères pas sinon on risque d'être nombreux à faire les poubelles

[cassin jean]

Attention Laurent , j'ai dit preum !!!

[Texier Serge]

Bonjour Vincent,

Pourquoi n'essaies-tu pas la méthode de pesée et de calcul des bras de leviers, comme on le fait sur les vrais avions ?

Car tu imagines bien que on ne pend pas un A340 par un fil !

Il te suffirait d'avoir deux balances de précision, de peser en même temps le train principal et la roulette de queue, ou béquille, et ensuite de faire les calculs des bras de leviers par rapport à un point de référence que tu peux définir sur ton plan (cloison moteur, ou cone d'hélice, au plus pratique pour tes mesures de distances)

Cela te permettrait de ne plus être rongé par le doute de tes mesures "archaïques", même si elles donnent de bons résultats en général.

Comme le dit ClaudeL, ce qui rend difficile la mesure sur ton Avia, c'est que le centre de gravité est très au-dessus de la corde de référence de ton aile.

La solution de tes cordes à piano passées sous les haubans reste valable, mais l'idéal serait de positionner ces cordes à piano au niveau de ton centre de gravité, quelque part au-dessus de ton aile.

Je reste persuadé que la bonne vieille méthode des doigts fonctionne à merveille aussi, sauf que pour rendre ta mesure stable, tu dois "retourner" ton avion et mesurer sur l'extrados. Tu trouveras au moins une bonne valeur "approchée".

Ne jettes rien à la poubelle, Bison Futé ne comprendrait pas pourquoi il y a tant d'affluence sur la route de Béziers en dehors des flux de vacanciers

[VincentB]

je vais me pencher sur le système des balances, mais bon, va falloir que j'en rachète une de plus
avec les doigts et avec une balance de centrage ça ne marchait pas du tout, ni en mettant l'avion sur le ventre ou sur le dos, l'avion basculait d'un côté ou de l'autre mais ne trouvait aucun équilibre stable

[Texier Serge]

Tu peux essayer avec une seule balance, en pesant l'avant et l'arrière séparément, mais alors fais attention que la position de l'avion soit la même pendant les deux mesures.

Tu pourrais confectionner une "cale" de la hauteur de la balance, que tu déplacerais de l'arrière à l'avant et réciproquement,

Fais des photos, ça pourrait intéresser d'autres cas de mesure de centre de gravité "difficiles",

[VincentB]

je ne retrouve plus le sujet ou lien que Claude avait posté sur le centrage d'un planeur grandeur avec les balances, que je puisse comprendre comment proceder exactement

[Texier Serge]

Voici un lien qui pourra t'aider :

http://pou.guide.free.fr/comprendre/centrage/centrage.htm

Il est important que l'avion soit en "ligne de vol", avec la ligne de référence du fuselage horizontale, afin que les calculs de bras de leviers soient "normés" (j'avais omis de te le dire dans les posts précédents)

je te cherche d'autres liens pour t'aider.......

[Texier Serge]

Un autre lien, pour te faire "peur" !!

http://www.aeroclub-versailles.com/doctech/Notices-Techniques/007%20D%.....%20centrage.pdf


Mais très instructif sur l'ensemble des calculs que tu peux exploiter sur ton avion, pour déterminer le foyer et le CG, avec ça, tu seras entièrement rassuré, ton avion devra bien voler, puisque ce sera écrit sur le papier ............

Si tu as besoin, n'hésites pas à m'appeler, je suis en pré-retraite, responsable d'un chantier "cuisine" !

J'ai donc du temps, sauf pour construire

[Texier Serge]

Un autre petit lien,

http://rabat.maroc-aviation.com/MECANIQUE%20DU%20VOL.htm

Bonne lecture

[VincentB]

merci je regarderais ça cet aprèm avec une seule balance te cale, bon pour tes autres liens faudra que Yacine vienne m'aider
j'aimais bien la méthode avec juste les doigts sous l'aile

[cassin jean]

La dernière méthode , c'est écrit en chinois non ?

[VincentB]

Bon, la masse sous les roues avants est de 5925g (j'ai bien sûr déduis la planchette de support)





et la masse sous la béquille 595g

ensuite j'ai une distance de 913mm entre l'axe des roues avant et le point d'appui de la béquille, le tout pesé et mesuré en ligne de vol

ensuite c'est quoi pour vérifier la position du CG? dans le lien http://pou.guide.free.fr/comprendre/centrage/centrage.htm ils parlent de "moments" kesako Serge t'as assez de données pour me le déterminer?