Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous retour sur certains MICRON.

Lorsque j’ai présenté le MICRON 5cc AA (page 34) mon ami Claude de Paris m’avait dit que la version lancée lors de l’hiver 1943/44 et que je ne possédais pas avait une particularité qui ne se voyait pas sur les photos. Comme j’ai eu l’occasion d’en acquérir un il y a quelque temps je vais pouvoir vous la révéler. Même si lors de son lancement il avait rencontré le succès, le 5cc AA avait fait l’objet de critiques sur l’alimentation du moteur dans certaines situations avec le carburant recommandé par le constructeur qui contenait 15% d’huile de paraffine ou de vaseline et 10% d’huile de graissage. Si cela n’était pas apparu lors des essais, c’est que le réservoir sur le prototype était fixé à mi-hauteur du cylindre. Il se trouvait donc en charge par rapport au gicleur. Situation qui ne se retrouve pas sur les modèles de série car le réservoir est dans le prolongement du bouchon de carter et de fait se retrouve sous le niveau du gicleur ce qui supprime tout effet de charge. André GLADIEUX décide de redessiner un nouveau carter en faisant pivoter de 180° la buse d’admission ce qui a pour effet de mettre le bas du réservoir au-dessus du gicleur et donc de recréer l’effet de charge. En retravaillant le carter, il en profite pour simplifier la réalisation de l’ensemble gicleur pointeau. C’est ici que se situe la particularité que m’avait décrit Claude. Elle concerne e pointeau. En un demi-tour, l’alimentation en carburant passe de « fermé » à « plein ouvert ». C’est ce principe que va employer également Prosper ALLOUCHERY sur ses premier 1,25cc et 3cc. La différence pour le 5 AA c’est que le pointeau se visse alors que sur les 1,25cc et 3cc c’est une simple molette qui bloque le pointeau. En Allemagne dans la seconde moitié des années 30, KRATMO va utiliser le même principe (page 1). C’est l’unique cas à ma connaissance où André GLADIEUX va utiliser ce type de pointeau, par la suite ils seront tous coniques. Je ne sais pas quand André GLADIEUX est revenu au pointeau conique sur le5 AA.




Le prototype, photo parue dans le M.R.A d'août 1943.




A gauche la version de 1943, à droite celle de 1944.




le pointeau.

Retour maintenant sur les multicylindres que j’avais présentés il y a quelques années (page 3). Ces moteurs ont été avec les M 51/60 les seuls dans les années 70 à avoir un numéro de série. Cela m’a incité à faire des recherches pour voir l’évolution de la production.
En 1970 MICRON resté à un stade artisanal a de plus en plus de mal à lutter à armes égales avec ses concurrents. Ne pouvant produire en grande quantité, il semble alors que la solution pourrait être l’occupation de marchés de niches. Cette même année André GLADIEUX prend sa retraite et quitte la société ARTUS qu’il avait fondé en 1950 avec Arthur SCHIFFERMULLER et SOBRY. Cela va lui permettre maintenant de consacrer beaucoup plus de temps à MICRON. Même si il avait dû s’en éloigner surtout dans les années 60 du fait de la charge de travail généré par la société ARTUS, il n’avait pas vraiment abandonné le n°8 du passage de Ménilmontant. Un marché de niche identifié étant celui des multicylindres, il se lance en 1972 avec Jules MARAGET dans l’étude d’un flat twin, le M 2-24 et d’un flat four, le M 4-24. La mise au point du M 2-24 terminée, sa commercialisation démarre au printemps 1973. Il fait l’objet d’une première publicité dans la revue MODELE MAGAZINE du mois de mai. Il y a également dans ce numéro une présentation complète. On en retrouve une également dans le n°81 du mois de septembre du magazine RADIO MODELISME. Dès l’automne suivant c’est au tour du M 4-24 d’arriver sur le marché. Il va bénéficier lui aussi d’une description dans le n° 84 de décembre de la revue RADIO MODELISME suivie d’une autre encore plus détaillée dans le n° 109 de janvier 1976 du même magazine. C’est le M 2-24 qui rencontre le plus de succès mais c’est assez logique car le M 4-24 n’est pas à la portée de toutes les bourses. Très vite, de l’autre côté de l’atlantique, un modéliste new- yorkais du nom de John MUSSAT les découvre et décide de les importer. Un accord est trouvé et il fonde MICRON ENGINES FRANCE. Sans attendre que toutes les formalités administratives soient réglées il fait paraître dans la rubrique « flying report » du numéro de juillet 1973 de la revue FLYING MODELS une brève présentation annonçant la commercialisation prochaine. Des publicités suivent rapidement. Malheureusement dans la deuxième moitié de 1974 des deux côtés de l’atlantique les ventes fléchissent rapidement. Chez nous c’est probablement suite à la dégradation de la situation économique dû au premier choc pétrolier. Aux U.S.A si la demande a été très logiquement plus forte que chez nous elle a été loin de combler les attentes de John MUSSAT. Il va réduire et finalement suspendre ses publicités au cours de l’année 1974. Il va se servir des rubriques « nouveautés » pour assurer un minimum de promotion comme dans la rubrique « new products checklist » du numéro d’avril 1974 de la revue AMERICAN AIRCRAFT MODELER. Il cesse probablement son activité au cours de l’été 1975. Mais chez MICRON on décide de poursuivre seul sans importateur sur ce qui reste malgré tout le principal marché. Mais après quelques publicités, tout s’arrête. La production du M 2-24 va devenir anecdotique à partir de 1975. Le n° 144 est produit en 1974, les n° 153 à 162 en 1976 et le n° 176 seulement en 1979. Pour le M 4-24 il est clair que le marché américain a soutenu les ventes ce qui a permis la réalisation d’environ une centaine de moteurs jusqu’à la fin de 1975. Ensuite les ventes vont brutalement décliner, le n°112 ne quittant les ateliers qu’au cours de l’année 1978. Un effet des parutions dans les revues américaines qui bénéficient d’un rayonnement beaucoup plus important que les magazines français dans le monde c’est la pénétration du marché japonais. Je n’ai rien trouvé à ce sujet mais il est probable que les ventes ont été faibles. S’il y a eu des ventes dans d’autres parties du monde, elles ont très marginales car MICRON ne s’est pas appuyé dessus dans ses publicités à l’inverse des U.S.A et du Japon. Jugeant le résultat des ventes encourageant, un second bicylindre avec une disposition en ligne est développé. Présenté en 1976 il va malheureusement étre un échec commercial, le n°22 n’étant livré qu’en 1978. Cette même année les ventes du M 4-24 repartent puisque plus d’une cinquantaine au moins vont être fabriqués jusqu’en 1979. Il est probable que la demande a repris aux U.S.A. Je ne sais pas si c’est John MUSSAT ou bien quelqu’un d’autre qui est à l’origine de ce nouveau redémarrage des ventes car je n’ai malheureusement pas découverts d’éléments concrets. Je n’ai trouvé aucuns numéros de série pour 1980. Il n’est pas impossible que cette dernière année les numéros de série ne soient plus frappés car mon M 2-24 en ligne n’en a pas. Au final la pénétration de ce nouveau marché avec la production d’environ 450 moteurs qui s’est étalée sur 8 années n’a pas permis d’améliorer la situation financière de l’entreprise qui se dégradant au fil des ans a entraîné sa fermeture au mois de décembre 1980.




Première publicité, MODELE MAGAZINE n°262 du mois de mai 1973.



Publicité parue dans le RADIO MODELISME n°81 du mois de septembre 1973.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°268 du mois de décembre 1973.




la présentation dans la revue américaine FLYING MODELS du mois de juillet 1973. Document Christian ETIENNEY




Publicité parue dans la revue FLYING MODELS du mois de septembre 1973. Document Christian ETIENNEY




Présentation dans la revue AMERICAN AIRCRAFT MODELER du mois d'avril 1974




MICRON poursuit seul l'aventure américaine. Publicité parue dans la revue MODEL AIRPLANE NEWS du mois d'octobre 1975.




MICRON s'appuie sur ses succès aux U.S.A et au Japon. MICRON qui fait passer peu de publicités bénéficie de celles de grands magasins comme LA SOURCE DES INVENTIONS ou bien MODELAVIA pour la promotion de ses moteurs.



Les numéros de série que j'ai retrouvé.

A bientôt,
Michel

[rapmoz]

Merci Michel et bonjour à tous,

il ne reste plus que 400 multicylindres à référencer, peut-être vas-tu recevoir d'autres N° de série en réponse à ce message ?

Ci-dessous , "173" le n° 1 de série des Micron twin, déjà référencé.

Enfin, comment expliquer la rareté du twin en ligne ? il était pourtant séduisant et intéressant à intégrer dans un capot moteur étroit, non ?

[raduga]

Bonjour Christian,
il y a à mon avis plusieurs raisons à cet echec commercial:
¤ Il est arrivé trop tard sur le marché, marché qui s'est révélé plus réduit que ne l'avait je pense supposés le staff MICRON au départ. En 1976, au vu du nombre réduit de flat-twin et confidentiel de flat-four produit, il est clair que la demande était devenue inexistante. Les amateurs de belles mécaniques et les maquettistes avaient déjà investis (le moins cher le flat twin coûtait quasiment 2 fois le prix d'un O.S 60 FSR) soit dans le flat-twin soit dans le flat-four.
¤ Il était plus cher de 270,00 frs comparé au flat-twin, ce qui a sûrement dû être un élément dans le choix d'une maquette à réaliser.
¤ il pèse 85 grs de plus que le flat-twin déjà assez lourd: 415 grs soit seulement 5 grs de moins que l'O.S 60 FSR. les puissances annoncées étant respectivement de 0,40cv pour les MICRON et 1,7 cv pour L'O.S.
¤ toujours en comparant par rapport au flat twin l'installation sur un avion est plus compliquée car il faut particulièrement soigner la ventilation du cylindre arrière qui n'a pas de culasse avec une surface agrandie.
¤ la concurrence il est vrai symbolique car il a connu le même échec commercial du S.O.P 45 (page 35)




Extrait du catalogue 1976/77 du catalogue de LA SOURCE DES INVENTIONS.
Voici pour donner une idée de l'investissement que représentait à l'époque ces bijoux les prix de quelques moteurs:
O.S WANKEL: 836,00 frs, O.S 60 FSR 650,00 frs, SUPER TIGRE G60 tête bleue: 526,50 frs, WEBRA SPEED 61 sans silencieux: 700,00 frs
Enfin quelques prix pour donner un éclairage sur les difficultés de MICRON pour lutter face à la concurrence avec des moteurs plus classiques:
MICRON M51 R/C: 770,00 frs sans silencieux
MICRON M29 R/C: 385,00 frs +116,00 pour le silencieux. L'O.S MAX 30 R/C: 220,00 avec le silencieux
M21 SPORT R/C: 306,00frs + 74,25 pour le silencieux. L'O.S MAX 20: 210,00 frs avec le silencieux.
La fin de MICRON était ineluctable, l'entreprise résistera jusqu'au mois de décembre 1980.

A bientot,
Michel

[rapmoz]

En 1977, en tant qu'instit débutant, mon salaire tournait dans les 1700 F mensuels et mon 1er moteur a été un OS 20 RC…

[raduga]

Bonjour Christian,
merci pour ces précisions, cela nous permet de mieux visualiser le contexte de l'époque.

Michel

[rapmoz]

Retrouvé en classant mon bazar et bien jauni, ce tarif Micron 1965, il donne un aperçu de la production de notre marque préférée (?) cette année là.
Qui connaît les moteurs électriques Micron, notamment ce "traction" qui est presque l'article le plus cher de la page ?

[raduga]

Bonjour Christian,
Voici une série de moteurs électriques proposés par MICRON à partir du milieu des années 50 pendant environ une dizaine d'années. il n'est pas impossible qu'is aient été fabriqués par la société ARTUS spécialisée dans les moteurs électriques et dont André GLADIEUX était en 1950 un des fondateurs et actionnaires avec Artur SCHIFFERMULLER et SOBRY.




MICRON A S 32




MICRON I-C




MICRON TELE







MICRON TRACTION

Michel

[JEROME BORDE]

Bonjour tout le monde

Je ne sais pas où en parler, donc j'essaye ici!
Je suis en train de vider l'atelier d'un ami modéliste de longue date décédé, et j'ai fait des trouvailles. Et notamment un moteur DELMO complet, avec son réservoir en verre, et un moteur Torpedo à culasse verte. La famille souhaite s'en séparer. Pouvez vous m'éclairer sur un prix et un circuit de vente s'il vous plait?

Mes photos sont trop lourdes et je n'arrive pas encore à les alléger, mais je peux bien sûr vous les envoyer par mail

Je vous remercie par avance

Jérôme

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui c’est le REA 2,5cc COMPACT 2000 qui est sous les feux de la rampe. C’est le dernier moteur « aéro » présenté le constructeur.
En 1953, la gamme REA vendue en exclusivité par le magasin LA SOURCE DES INVENTIONS se compose de deux modèles : le REA 49-10 de 10cc de cylindrée présenté en 1949 et le REA 5cc COMPACT lancé en 1951 et qui est lui disponible en deux versions, «avion» et «bateau » (page 21 ). Si pour ce dernier le succès est au rendez-vous ce n’est pas le cas du 10cc qui n’a pas réussi à percer face au MICRON 10cc. Devant cette situation Il est décidé à la fois d’en arrêter la production et d’abandonner le créneaux des 10 cc de cylindrée pour celle nouvelle pour le constructeur des 2,5 cc de cylindrée qui s’annonce plus prometteuse en volume de vente depuis le nouveau règlement de la F.A.I. La conception et le développement n’ont pas dut poser de difficultés car le dessin est proche du 5cc COMPACT 2000 dont il reprend les dernières évolutions. Il y a tout de même une différence importante au niveau du cylindre. La culasse est démontable alors que sur la dernière évolution du 5cc le cylindre est toujours borgne. La mise au point est terminée au cours de l’hiver 1953/54 et il est en bonne place dans l’édition 1954 du catalogue de LA SOURCE DES INVENTIONS à côté d’une autre exclusivité du magasin dont c’est également le lancement, le MICRON SPECIAL qui a la même cylindrée (page 38 ) mais qui est lui plus particulièrement destiné aux modélistes cherchant la performance et pratiquant la compétition. Hormis la culasse qui va voir ses ailettes de refroidissement changer 3 fois le moteur ne va pas connaître d’autres évolutions. En 1962 la mention « SERIE 2000 » disparaît et en 1963 il est baptisé REA 2,5 SPORT. La production s’arrête au cours de l’année 1964. Cela marque la fin du constructeur dans le domaine de l’aéromodélisme. Il n’est plus commercialisé que la gamme à destination du modélisme naval et qui comporte le GROUPE MARIN REA de 2,5cc et le 5cc COMPACT.







lancement dans le catalogue 1954. Les premières années la présentation se fait sur une page entière. En 1955 il était vendu 4800,00 frs ce qui le mettait en bonne place face à la concurrence puisque seul le VEGA 2,5cc était moins cher à 4390,00 frs. L'ALLOUCHERY 2,5 normal coutant lui 5000,00 frs. Les autres 2,5 cc glow disponibles sur le marché comme le METEORE 2,5cc glow à 6850,00 frs, le MICRON M 15 à 8000,00 frs, ALLOUCHERY TURBOLID à 6000,00 frs et le MICRON SPECIAL à 6300, 00 frs plus 675 frs pour la culasse verte (taux de compression élevé) étant plus destiné à des modélistes cherchant la performance ne rentre pas dans la même catégorie.




Détail du tarif des pièces détachées, ici ceux du catalogue 1958.




Page du catalogue 1963/64. le tarif du REA est proche de la concurrence, ce qui n'est pas le cas de MICRON. dans ce même catalogue le RACING SPORt certe diesel est vendu 90,00 frs.













le numéro de série 2624. Sur les premiers le grand diamétre du plateau d'hélice était plus fin.










L'évolution des culasses, le plus ancien modéle en haut, n/s: 2024 puis 2464 et 2624.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente la plus petite réalisation de WEBRA, le PICCOLO.
En 1953, la jeune entreprise berlinoise connait une forte expansion. Sa gamme se compose de trois diesels : un de 1,5cc de cylindrée (page 34) et de deux 2,5cc : le 2,5 S et le MACH 1 (page 14). Ce dernier est plus spécialement destiné aux modélistes à la recherche de performances. Soucieux de poursuivre le développement de leurs activité Walter WEICHLER et Martin BRAGENITZ décident de se positionner sur un nouveau créneau et commence l’étude d’un diesel de 0,8cc de cylindrée. Baptisé PICCOLO, il est présenté au début de 1954. On retrouve les mêmes solutions retenues pour les précédentes réalisations comme le cylindre réalisé en acier sur lequel se visse la culasse anodisée en rouge. L’ensemble se vissant ensuite dans le carter. Ce dernier avec de larges pattes de fixation radiales a un aspect robuste. Cette impression est aussi renforcée par sa faible hauteur. Cela est dû à la course de seulement 9 mm du piston qui a un diamètre de 10,5 mm. Si l’on ajoute l’admission par le vilebrequin, cela permet d’obtenir de hautes vitesses de rotation. C’est un des plus puissants moteurs de sa catégorie. A 12 800 tr/mn le constructeur annonce 0,058 cv. Cet aspect de sa conception fait que s’il est bien adapté à la compétition, la précision nécessaire pour régler la carburation et plus généralement la difficulté des démarrages font qu’il n’est pas destiné au débutant. Dans la présentation qu’il fait dans le M.R.A du mois d’aout 1956, J.GUILLOU note des difficultés à obtenir un régime de rotation stable en dessous de 8 000 tr/mn et de fortes vibrations aux faibles vitesses de rotation. Ces dernières sont dues au vilebrequin qui n’est pas équilibré. Si quelques moteurs sont introduits en France par des modélistes rentrant de l’étranger sa commercialisation ne va réellement débuter qu’au printemps 1955 avec la suppression des taxes douanières. C’est le magasin parisien SUPERSONIC qui le propose en premier avant que quelques temps plus tard SCIENTIC France ne devienne l’importateur officiel de WEBRA. Il est vendu 3800,00 frs soit presque 50% moins cher que son concurrent français le MICRON METEORE 0,9 cc. Cette même année la direction de WEBRA décide de proposer une gamme « GLOW » qui va couvrir la même plage de cylindrée que les diesels. A l’inverse du 2,5cc qui est développé à partir du MACH 1, pour le PICCOLO GLOW c’est à partir d’une feuille blanche ou presque que l’étude est lancée car si on retrouve certaines solutions techniques employées pour la version diesel, le carter lui est nouveau et comporte des pattes de fixation latérales. La course et le diamètre du piston sont conservés.Pour améliorer la sécurité le pointeau est orienté vers l’arrière. Il est lancé à la fin du printemps 1956. Hormis un léger changement dans le dessin du haut de la culasse il faut attendre le début de 1957 pour voir une profonde évolution de la version diesel avec l’adoption d’un carter à pattes latérales. D’un dessin légèrement différent de celui de la version glow, il va maintenant pour des questions économiques être identique aux deux modèles. En 1962 un ressort est installé pour faire office de démarreur. En 1963 un cône d’hélice fait son apparition et la forme de la culasse du modèle diésel évolue tout en perdant son anodisation. Au cours de l’année 1964 la production de la version glow s’arrête. Celle de la version diésel va se poursuivre jusqu’au début de la décennie suivante. Il n’ y aura pas de successeur car entre COX qui monopolise quasiment le marché des petites cylindrées et la désaffection presque totale des modélistes envers les moteurs diesels, WEBRA se retire de ce creneau.




la première génération. M.R.A d'aout 1954.




document WEBRA




courbes des puissances, document WEBRA.



Régimes de rotations obtenus lors des essais réalisés pour la revue AERO MODELLER.




Les performances de la seconde génération diesel. Test publié dans la revue AERO MODELLER de septembre 1963.




la premiére version glow, photo WEBRA.




la seconde génération.






En pièces et le test qui a été publié dans la revue MODEL AIRCRAFt de juin 1958.

















A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous
une très bonne année 2024 à tous les membres et visiteurs du forum.
Même parmis les constructeurs français les plus connus il existe des moteurs inconnus ou presque. C'est le cas de celui qui illustre la carte puisqu'il s'agit d'un ALLOUCHERY 2,5cc NORMAL. Lancé vraisemblablement au cours de l'année 1954 devant le peu de réussite il est remplacé dès le courant de 1955 par le KOMAK. Le dessin est tiré du catalogue 1955 de MODELAVIA tout comme les informations suivantes: vilebrequin monté sur roulement à billes , alésage 15mm, course 14 mm ( ces 2 valeurs identiques au TURBOLID, l'autre 2,5cc dans la gamme du constructeur, voir page 30), poids 135 grs. La puissance annoncée est totalement erronée: 2,5cv à 13500 tr/mn alors que le TURBOLID est annoncé à 1/3 cv à 12500 tr/mn. Il était vendu 5000,00 frs soit 1000,00 de moins que le TURBOLID.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
lorsque j'ai préparé la présentation du WEBRA PICCOLO je m'étais posé la question sans trouver de réponse sur l'existence d'une version avec culasse à circulation d'eau pour propulser des bateaux. En effectuant des recherches pour un ami, je suis tombé sur une publicité du célèbre constructeur anglais de kits VERON qui était également le distributeur de WEBRA qui confirme l'existence d'une version pour bateau de la troisième génération "diesel". Pour les versions antérieures et la version "glow" le mystère demeure.




extrait de la publicité parue dans le numéro de décembre 1966 de RADIO MODELS

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui c’est le STAB 7,6cc qui est sous les feux de la rampe.

A la fin du printemps 1941, avec probablement du retard sur ses prévisions initiales suites aux évènements qui viennent de se produire le magasin parisien STAB présente son premier moteur. Il a une cylindrée de 2,27cc. Si dans le contexte économique du moment les ventes restent modestes, R. STAB les juge bonnes et décide d’en proposer un second. Observant que le marché pour un moteur de 10cc de cylindrée est inexistant, il envisage une cylindrée de 5 à 7cc. L’étude démarre au début de l’hiver 1941/42. La cylindrée retenue est de 7,6cc et ce malgré l’existence du LC NORMAL de 7cc commercialisé par LA SOURCE DES INVENTIONS depuis la fin de 1940. Ce choix tient au fait que les performances attendues seront supérieures à un moteur de 5cc de cylindrée pour un poids très proche, les accessoires nécessaires à l’allumage électrique étant identiques. Une autre raison à mon avis c’est le coût de fabrication très proche voir identique entre un 5cc et un 7,6cc. Le 2,27cc donnant satisfaction, il a été décidé d’en faire un agrandissement pour éviter d’éventuels problèmes. Le piston a un diamètre de 22,3 mm et une course de 20mm. Le poids du moteur seul est de 227 grs et 322 grs avec les accessoires d’allumages constitué par la bobine, le condensateur et l’interrupteur. Aux essais il a été obtenu une puissance de 0,2 cv à 5500 tr/mn. Ce régime, le maximum recommandé a été atteint avec une hélice de 33 cm de diamètre. Comme très souvent à l’époque le pas n’est pas toujours indiqué mais en général il est d’environ 10 à 15 cm. Si cette puissance peut paraître faible de nos jours elle est dans la moyenne du moment. Par comparaison le LC 7cc NORMAL qui va être les premières années son principal concurrent est un peu plus lourd, 245 grs et moins puissant : 0,14 cv à 5200 tr/mn avec une hélice de 30 cm au pas de 17 cm. Il est officiellement présenté au printemps 1942. Au cours de l’été un nouveau concurrent apparaît, il s’agit du 7cc proposé par Pierre Meunier. Basé sur le MR 37 de Maurice REBOUS lancé en 1937. Plus lourd et présentant probablement de moins bonnes performances, il ne va pas faire beaucoup d’ombres au 7,6cc. Pour ceux désirant réaliser leur propre moteur le plan va être également disponible. Le constructeur pouvant au besoin acheter en complément des pièces brutes ou bien usinées. Il doit y avoir une certaine demande pour des plans de moteurs car d’autres cylindrées sont rapidement disponibles. Au cours de sa production le 7,6cc va connaître des modifications mais elles ne vont pas faire évoluer les performances. Les trois premières interviennent assez rapidement. Le corps du rupteur usiné dans un premier temps est maintenant moulé, le dessin de la culasse est retravaillé et enfin le bouchon de carter est muni d’un filetage pour l’assemblage sur le carter alors qu’au départ il était maintenu en en position par deux vis (montage entre cuir et chair voir photo plus bas). La suivante est beaucoup plus visible, elle concerne le carter. Le dessin est modifié mais surtout la qualité du moulage a progressé ce qui améliore nettement l’aspect qualitatif du moteur. Je n’ai pas trouvé la date de ce changement mais elle se situe très probablement entre l’hiver 1943/44 et la fin du premier semestre 1944. Toutes ces améliorations vont également se retrouver sur le 2,27cc. Le numéro 98 ayant déjà ce nouveau carter, cela nous indique que ces premières années la production a été faible. Avec la fin de la guerre elle ne va pas augmenter pour autant. Il y a au moins deux raisons à cela. La première c’est que la situation économique déplorable va mettre plusieurs années à s’améliorer, les tickets de rationnements vont être du quotidien des français encore un long moment. La seconde tient à l’évolution de la concurrence. Il n’y a pas eu de travail de fait pour améliorer les performances du 7,6cc et si au départ il faisait bonne figure face au LC NORMAL ce n’est plus le cas car la puissance de ce dernier atteint maintenant 0,21 cv. A cela s’ajoute de nouveau venus qui vont rapidement s’imposer: le MICRON 5cc et le BONNIER 5cc, des diesels qui offrent des puissances supérieures avec en plus un poids embarqué moindre. Cet engouement pour les moteurs diesels ne passe pas inaperçu et le 7,6cc va servir de base pour en réaliser un de 3,52cc (page 39). Le modélisme naval se développant et probablement influencé par le REA 5cc (page 30), la production en série d’une version avec culasse à circulation d’eau qui n’existait que sous la forme de plan est lancée au cours de l’année 1947 mais peut être avant car à ce jour je n’ai pas trouvé de documents antérieurs à 1947. C’est également durant cette période qu’une version spécifique fonctionnant avec de la vapeur (page 29) est proposée. Peu après le carter est renforcé à l’endroit où se fixe les tirants servant à maintenir le cylindre et la culasse. En fait c’est le dessin du carter du 10cc qui vient d’entrer en production qui est repris. Au cours de l’hiver 1948/49 une culasse « glow » qui augmente le taux de compression est réalisée. En supposant une légère amélioration de la puissance, le 7,6cc reste malgré tout totalement dépassé par les autres moteurs disponibles sur le marché. Pour cette raison il ne va pas être commercialisé avec ce type d’allumage. La culasse ne va être proposée que comme accessoire pour permettre aux propriétaires de 7,6cc de moderniser à moindre coût leurs moteurs. Plus on approche des années 50 plus les ventes baissent. En fait le seul avantage qui reste au 7,6cc en plus de sa qualité de fabrication c’est son prix. Au printemps 1950 vendu 3200,00 frs en version « aéro » il est le moins cher hormis le BONNIER 5cc vendu au même prix. MICRON vend le 5cc AA 4150,00 frs et le 28 4200,00 frs tandis que le DELMO 49 est à 4700,00 frs en version diesel et 5060,00 frs en version glow. Le seul autre moteur à allumage électrique encore disponible, c’est le 5cc d’ALLOUCHERY à 3500,00 frs. La situation est identique pour la version « bateau » : 3500,00 frs pour le 7,6cc contre 3990,00 frs pour le REA 5cc. Mais dans cette catégorie aussi, peu après, cet avantage tarifaire ne va pas être insuffisant pour lutter face aux nouveaux arrivants que sont les MICRON 5cc MARIN et le REA 5cc COMPACT MARIN. Il est raisonnable de penser que les ventes vont être symboliques à partir du milieu des années 50. STAB a depuis longtemps décidé de ne plus développer son département « moteur » et la publicité qui leurs est consacrée va s’arrêter au début des années 60. Elle ne va porter presque exclusivement que sur le 1,25cc diesel. Je n’en n’ai trouvé qu’une seule pour le 7,6cc sur cette période. STAB va pourtant le faire figurer dans ses catalogues jusqu’au début des années 70 moment qui correspond probablement à l’extinction du stock de pièces.







Les premières publicités à l'été 1942. En haut dans la brochure du M.R.A "motomodéles et leurs moteurs" et en bas dans celle de Gems SUZOR "Mécanique et modèles en réduction".




Publicité parue dans le M.R.A n°88 du mois de mars 1946.




Publicité parue dans l'édition 1953 du livre de Jean GUILLEMARD " construction d'aéromodèles".







Performances du STAB 7,6cc face à la concurrence. M.R.A n°88 du mois de mars 1946.




En pièces, document STAB.




Plan en coupe paru dans l'Air pour les Jeunes n°87 du mois de juin 1943.




principe du montage entre "cuir et chair", ici sur un STAB 15,2cc. Les filets des vis prennent à la fois sur le carter et le bouchon.










La culasse a évolué, le bouchon de carter est maintenant vissé et le corps du rupteur est moulé. Si au départ le nom "STAB" ne figure pas sur le transfert il va l'être par la suite probablement pour différencier les moteurs vendu complets par le magasin et ceux réalisés par des constructeurs amateurs.




La seconde génération de carter.




La troisième génération de carter.




le modèle pour bateau.




La version glow. comme la culasse était vendue seule on ne retrouve pas comme sur les diesels le cône qui venait en remplacement du rupteur.







En haut la culasse "glow" et en bas la culasse "bougie à étincelle".




Au lancement en 1942, le 7,6cc à gauche face à la concurrence, la seconde génération du LC NORMAL au centre et le 7cc vendu par Pierre MEUNIER à droite.













En plus des plans des monocylindres STAB va proposer des bicylindres à plat ou bien en ligne. Le 7,6cc va ainsi servir de base pour le 15,2cc. Il était ainsi possible d'acheter les pièces du 7,6cc qui étaient communes pour réaliser un 15,2cc. Le plan d'un 4,58cc a été assez brièvement proposé. Je n'ai rien trouvé à son sujet mais il est probable qu'il utilisait au moins le même carter que le 7,6cc.







Deux réalisations d'amateurs. Celui du haut a au final été transformé en glow avec le montage d'un réducteur dans la culasse pour la glow. Celui du bas, réalisé entièrement en fer ne pouvait aller que sur un bateau. A noter le réservoir qui a été pris sur une burette d'huile.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui changement de contrée, je vous présente le K 16 un moteur russe apparu sous l’ère soviétique.
Au milieu des années 30, comme dans de nombreux pays, en U.R.S.S la pratique de l’aéromodélisme considéré comme une pépinière qui permet de repérer les jeunes souhaitant faire carrière dans l’aviation est encouragée par les dirigeants politiques. Pour renforcer cette action, en 1937 est créé à Moscou le C.A.M.L : le laboratoire central d’aéromodélisme. C’est dans ses locaux que va être mis au point le premier moteur produit en relativement grand nombre, l’AMM 1, inspiré du BROWN JUNIOR dont quelques exemplaires avaient été importés. Grace au C.A.M.L de nombreux club à travers le pays vont en être pourvu. Le déclanchement de la guerre au mois de juin 1941 va entrainer un arrêt dans la pratique de l’aéromodélisme. A la fin des hostilités l’activité va reprendre progressivement, toujours encouragée par l’état qui a une politique forte en faveur de la jeunesse. Une de ces mesures et le rattachement de l’aéromodélisme au tout nouveau D.O.S.A.V, l’organisme d’encouragement au sport aérien. Une des actions qu’il va mener est d’aider l’étude et la réalisation de nouveaux moteurs destinés à être produits en grande série et distribués dans tous les clubs du pays. C’est le cas du K 16 qui nous intéresse aujourd’hui. Pour être complet sur le développement des moteurs durant la période soviétique, Il faut aussi préciser que l’action du D.O.S.A.V va être complétée par les écoles techniques mais aussi par de nombreux clubs disposant de machines-outils. Ils vont être eux aussi à l’origine d’un certain nombre de moteurs réalisés dans des quantités variables. Je n’ai pas trouvé de dates précises mais le K16 semble avoir été conçu entre 1948 et 1949. Suivant le cahier des charges du D.O.S.A.V, il était demandé une installation la plus simple possible, une bonne robustesse et un démarrage aisé. Il est très probable que les concepteurs se soient inspirés de deux réalisations françaises, l’ETHEROMANE de Gems SUZOR et le SUPER 4 de Prosper ALLOUCHERY. Le choix du réservoir placé sur le palier avant permet un montage facile sur la cloison moteur de l’avion. Cela n’affecte pas le refroidissement du cylindre car le haut du réservoir est au niveau de l’ailette la plus basse. Toujours dans un souci de polyvalence maximum, le carter est également muni de 2 pattes latérales pour pouvoir être fixé sur deux longerons. C’est un moteur à longue course, le piston a un diamètre de 16 mm et une course de 22 mm. Pour limiter l’usure le vilebrequin tourne dans un palier en bronze. Au cours des essais une puissance de 0,15 cv à 4 500 tr/mn a été enregistrée. A 6 500 tr/mn elle atteint un maximum de 0,19cv. Des résultats plutôt modestes pour un moteur de 4,4 cc de cylindrée comparés par exemple au MICRON 5cc AA qui atteint 0,25 cv à 4500 tr/mn et au DELMO SUPER de 5cc également qui est donné pour 0,27 cv à 9000 tr/mn. Mais ces résultats ont été obtenus à des vitesses de rotation relativement faibles ce qui est un gage de longévité pour le moteur, une des demandes du D.O.S.A.V. La construction est robuste et cela se retrouve dans le poids puisque le K 16 pèse 280 gr. Par comparaison, il n’est que de 196 gr pour le SUPER 4 de 4cc de cylindrée. Tous ces éléments font qu’une durée de vie de 15 heures est annoncée lors de sa présentation. C’est beaucoup sachant qu’à cette époque les temps de vols « moteur » sont faibles, de l’ordre de 3 à 4 minutes maximum puisque seul le vol libre est pratiqué. Le Vol Circulaire Contrôlé est encore à un stade très embryonnaire tandis que le vol radiocommandé ne dépasse pas le domaine de l’expérimental. Il va aussi motoriser des aéroglisseurs mais également des voitures.La souplesse et la régularité du K 16 vont permettre à quelques modélistes d'établir plusieurs records internationaux. Dans la catégorie F 1 B (avion ou hydravion à moteur mécanique) au cours du mois de juillet 1950, M.VASILVCHENKO avec un hydravion réalisé par P.SMIRNOV va parcourir la distance de 87,106 km. D'autres vont être établis ou bien améliorés l'année suivante mais la plus remarquable performance va être réalisé en 1952 par P. VELICHKOVSKY. Avec son avion radiocommandé il va établir depuis l'aérodrome du SUMY trois records. Son modèle va effectuer un vol d'une durée de 1h 2mn et 30s, monter à 845 m d'altitude et atteindre une vitesse de 39,299 km/h. Le K 16 va être construit en grand nombre jusqu’au milieu des années 50 et sera très présent dans les clubs jusque dans la première moitié des années 60. En 1959, il fait encore bonne figure face aux dernières générations de moteurs comme va le montrer Boris BORISSOV. En effet le 18 août 1959 à TchaÏka-Kiev, Il établit de trois records internationaux dans la classe F-2-B (hélicoptères à moteur mécanique). Le premier de durée avec un vol de 54 mn 37s, le second de distance avec 20,100 km parcouru et le troisième d’altitude avec une montée à 2 128 m. De belles performances pour un moteur conçu dix ans plutôt.










La courbe de puissance, les vitesses de rotation sont en abcisse.



Le diagramme d'ouverture. En haut à droite l'admission, au centre le transfert et en bas l'échappement. Ces 4 documents sont tiré du livre de A.V FILIPICHEV: Moteurs à piston pour maquettes volantes. Il constitue un des volume de la série : Guide de l'aviation. Cette première édition a été imprimée sous l'égide du D.O.S.A.V à Moscou au cours de l'été 1951.














Le K16 avec à droite l'AMM 1, premier moteur russe à véritablement être produit en série.




Avec à droite l'ETHEROMANE de Gems SUZOR.




Le SUPER 4 de Prosper ALLOUCHERY.



B KASCIANOF, il tient l'émetteur, a effectué des vols de démonstrations avec son bimoteur équipé de deux K 16 lors d'un grand concour organisé au mois d'août 1954 sur le terrain de Tuchino près de Moscou. Ce modèle a une envergure de 2,5m et pése 4,5 kg. A noter que les reservoirs d'origines ont été remplacé par un plus grand dans l'avion. Photo parue dans le M.R.A n° 191 de février 1955.

A bientot,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le COMETE MONOBLOC 10cc de l’entreprise COMETE MOTEURS installé dans la banlieue parisienne au 55 rue Desgranges à Montreuil sur Seine.

A la suite de l’armistice signée au mois de juin 1940, aucun constructeur de moteur ne reprend son activité sauf Maurice REBOUS mais de manière très réduite. Il faut dire que le redémarrage de l’activité modéliste est lent surtout en zone occupée où le vainqueur impose des règles strictes comme l’interdiction d’accès aux aérodromes. Autre facteur à ce manque de dynamisme, la situation économique difficile dans laquelle se trouve le pays avec de nombreuses restrictions. Malgré cela de nouveaux constructeurs apparaissent. Hormis L C qui présente à la fin de 1940 le « NORMAL » de 7 cc de cylindrée dont l’étude avait probablement démarré en 1939, la tendance est aux petites cylindrées. Ainsi au cours du premier semestre de 1941 les STAB 2,27cc, POLYMECANIQUE 2cc (page 15), L C 2,4cc ou bien encore le REBOUS 2cc arrivent dans les vitrines des magasins. C’est seulement au cours de la première moitié de 1942 que des moteurs de plus grosses cylindrées comme le STAB 7,6cc (page 40), le L C « SPECIAL » de 10cc ou bien les deux 10cc proposé par A G (page 39) sont proposés. Les ventes confidentielles de ce dernier vont inciter Z. BOURGEONNIER (page 39) à proposer à la fin de cette même année deux moteurs de respectivement 5 et 10 cc de cylindrée qui vont eux aussi connaitre une diffusion restreinte. C’est peut-être devant cette situation que celui qui va être à l’origine des moteurs COMETE décide au début de 1943 de mettre sur le marché un nouveau 10 cc. Il semble qu’il en confie la réalisation à E.L BON qui a conçu les moteurs A G. En effet il y une certaine ressemblance entre ce futur 10 cc et les A.G 10cc MONOBLOC et COMPETITION. La réalisation du prototype et par la suite de la série est très probablement l’œuvre de Z BOURGEONNIER car le réservoir en tôle d’aluminium embouti du COMETE est identique à celui de L’A.G compétition qu’il produisait. Ce réservoir va se retrouver également sur le 10 cc BOURGEONNIER. C’est un moteur au dessin classique pour l’époque avec le piston qui fait office de tiroir de distribution. D’un diamètre de 22,5 mm, il est réalisé en aluminium et comporte 2 segments. Sa course est de 25 mm. Le vilebrequin réalisé en acier traité est rectifié. Il tourne dans une bague en bronze phosphoreux. Cette dernière est incluse dans le carter au moment de la coulée. Aux essais une puissance maximale de 0,20 cv a été obtenue à 6 000 tr/mn. Une fois la mise au point terminée débute la commercialisation au cours de l’été. Une première publicité parait simultanément dans le M.R.A n° 63 de septembre et dans l’Air pour les Jeunes n° 90 du même mois. Probablement faute de moyen cela va être la seule et les ventes vont donc être assurées par quelques magasins parisiens. Le plan va également être disponible avec la possibilité d’acheter des pièces. Avec la reprise des combats à partir du mois de juin 1944 la production cesse. Un changement important intervient à la fin de cette même année. La société JESCO dont le siège social et au n°164 bis, Avenue de Paris à Vincennes et les bureaux et ateliers au n°48 rue Chapon à Paris reprend les moteurs « COMETE » et dépose officiellement la marque « LA COMETE » dans la catégorie « moteur et modèles réduits ». Ainsi JESCO qui jusqu’à présent proposait les plans et les boites de constructions STAR MODELES étend ainsi son offre. Au printemps de 1945 il est décidé face à l’arrivée du REA 10cc d’améliorer le moteur. Le changement majeur se situe au niveau de l’admission qui se fait maintenant par le vilebrequin. Je n'ai pas trouvé d'information précise, mais il y a du y avoir une amélioration de la puissance maximale. Les premiers exemplaires sont prêts à la fin du printemps et une publicité paraît simultanément dans le M.R.A n°79 du mois de juin et dans l’Air pour les Jeunes n° 106 du même mois. Il va en être ainsi jusqu’au mois de novembre. A partir de là c’est le 5cc diesel qui le remplace dans les publicités de l’entreprise. Le 10 cc poursuit à partir de ce moment une carrière discrète. Je ne sais pas jusqu’à quand il a été commercialisé mais à mon avis plus après 1946.




Publicité parue dans la revue M.R.A n° 63 du mois de septembre 1943.




Publicité parue dans la revue M.R.A n° 79 du mois de juin 1945.




Publicité parue dans le journal LES AILES n° 1011 du 2 juin 1945.







Extrait du plan disponible à la vente.













La premiére version.







La seconde version.







La réalisation d'un amateur à partir du premier modèle de carter. On voit bien l'absence du gravage " COMETE MOTEURS" pour bien faire la différence par rapport aux moteurs livrés finis.

A bienôt,
Michel

[raduga]

Bonjours à tous,
Aujourd’hui sous les feux de la rampe une production de TAIFUN, le RASANT II de 2,5cc de cylindrée.

Dans la seconde moitié des années 50 la concurrence est vive entre les constructeurs. Pour ne pas perdre des parts de marché, au cours de l’hiver 1958/59 et malgré qu’ils n’aient été lancé qu’en 1954 Hans HOERLEIN réfléchi déjà à un successeur au RASANT et au HOBBY (page 10). Il va pour cette nouvelle génération appliquer la même recette que précédemment. Ainsi hormis la taille les deux moteurs vont avoir une ligne identique. Le nouveau dessin du carter ainsi que l’entrée d’air à la forme travaillée donne une certaine élégance à ce nouveau RASANT. Elle est renforcée par l’anodisation bleue qui est conservée pour le cône d’hélice et la culasse. Si techniquement les solutions précédentes sont conservées comme la culasse qui se visse sur le cylindre, l’ensemble se vissant de nouveau dans le carter, il y a quand même quelques évolutions. Le piston a maintenant un diamètre de 15 mm et une course de 14 mm (respectivement 14 mm et 16 mm sur le modèle de 1954). Les lumières d’échappements toujours au nombre de quatre ont une forme ovale. Le pointeau qui reste dirigé vers l’arrière est maintenant muni d’un long ressort spiral. Il est du coup moins fragile en cas de choc et la molette de réglage est encore un peu plus éloignée du plan de rotation de l’hélice. Si cette nouvelle version a pris un peu de poids, 135 gr contre 115 gr précédemment, le constructeur annonce un léger gain au niveau de la puissance qui atteint maintenant 0,25 cv contre 0,23 cv et cela à la même vitesse de rotation : 12 000 tr/mn. La commercialisation débute au cours du premier semestre de 1959. Bizarrement il semble ignoré de la presse spécialisée car à part de brèves présentations comme dans l’AERO MODELLER de juin 1959 je n’ai pas trouvé d’essais. Du moins dans la presse de langue anglaise et française car je ne possède pas de revues allemandes. Cela ne l’a pas empêché de connaître le succès, l’exemplaire n° 21174 est vendu au mois de septembre 1971. Avec la désaffection croissante vis-à-vis des moteurs diesels la carrière du RASANT II se termine en 1972 avec une production de plus de 23 000 moteurs car il ne figure plus dans l’édition 1973 du catalogue général de GRAUPNER. C’est un moteur que l’on peut qualifier de bien né car je n’ai trouvé qu’une modification. Elle concerne les lumières d’échappements qui sont devenues rectangulaires. En France c’est le magasin parisien SUPERSONIC qui le premier va importer le RASANT II mais de manière très brève car dès le mois d’août c’est la société ARBOIS qui en devenant le représentant exclusif de GRAUPNER va proposer les moteurs TAIFUN aux magasins spécialisés.




Catalogue GRAUPNER 1960




La premiére version













La seconde version avec les lumières d'échappements rectangulaires.



Les deux silencieux proposés par le constructeur. Celui à double sortie donnait à mes yeux une rare élégance. Catalogue GRAUPNER 1973.




TAIFUN offrait une garantie de 2 mois.




Deux décalcomanies étaient fournies pour la décoration de l'avion.




Les Hélices recommandées par TAIFUN. La première ligne correspond au rodage, la seconde le Vol Libre et le vol R/C et la troisiéme le V.C.C. Les dimensions sont en centimètres.










Les moteurs TAIFUN étaient livrés avec une notice en allemand très complète et abondamment illustrée de photos et dessins.




Un autre livret avec les traductions en anglais, français et espagnol tout aussi complet mais sans les photos et les dessins accompagnait chaque moteur.




Une publicité du magasin parisien BABY-TRAIN parue dans le M.R.A n° 266 du mois de mai 1961. Hormis le MICRON RACING SPORT vendu 110,00 frs le RASANT 2 était plus cher que ses concurrents directs comme le WEBRA KOMET à 84,00 frs, l'ALLEN MERCURY 25 à 68,00 frs ou bien l'ALAG X3 à 54,00 frs.

Pour ceux qui sont passionnés par les moteurs TAIFUN, j'ai présenté les HOBBY page 10, l' HURRIKAN page 16, le TORNADO page 21, le ZIKLON page 27, le SPRINT page 32 et STANDARD 2,5cc page 36.

A bientôt,
Michel

[allouchery]

Bonjour Michel, merci pour ton article., C'est en 1957 que j'ai débuté avec un moteur Taifun Hobby, je trouve cette marque super avec tout le contenu de la boite, doc, planchette tige de serrage.
Je possède un ensemble Delfin qui me semble d'origine. As tu des infos sur les versions de moteurs qui ont été montés sur ce support? Claude

[outremanchot]

Michel, chose bizarre, sans doute une erreur de l'époque.
Le dernier élément de ton post est une publicité "Baby-Train", eh bien c'est la seule et unique fois que j'ai vu le nom "Baby-Train" écrit au pluriel "Baby-Trains"!

[raduga]

[raduga]

[quote="allouchery"]Bonjour Michel, merci pour ton article., C'est en 1957 que j'ai débuté avec un moteur Taifun Hobby, je trouve cette marque super avec tout le contenu de la boîte, doc, planchette tige de serrage.
Je possède un ensemble Delfin qui me semble d'origine. As tu des infos sur les versions de moteurs qui ont été montés sur ce support? Claude]

Bonjour Claude,
effectivement pour ses moteurs TAIFUN proposait un ensemble très complet d'accessoires. Concernant les moteurs marins dès le milieu des années 50 pour ses 2 modèles au catalogue, le RAZANT et le TORNADO ,TAIFUN va proposer un bâti baptisé DELPHIN pour en faciliter l'installation et l'utilisation dans une maquette de bateau.





Au début des années 60 une version améliorée est proposée, le DELPHIN 2 qui comporte un lanceur. Ce nouveau support est prévu en plus du TORNADO pour les nouveaux BLIZZARD et le ZIKLON. Il n'y a pas de version"Bateau" pour le RASANT 2.







Le DELPHIN 2 avec le BLIZZARD




Le DELPHIN 2 avec le TORNADO







Le DELPHIN 2 avec dans l'ordre les 2 générations de ZIKLON.

Avec le lancement du BISON de 3,5cc de cylindrée, un nouveau support spécifique est développé.







Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente la première réalisation du constructeur L C, le NORMAL de 7cc de cylindrée. Si cette marque est assez connue comparée à d’autres c’est grâce à son distributeur exclusif le célèbre magasin parisien : A LA SOURCE DES INVENTIONS. Ce dernier en effet en a régulièrement fait la promotion dans ses nombreuses publicités. Il n’en reste pas moins un certain nombre de zones d’ombres comme par exemple qui en est à l’origine.

Si au milieu des années 30 les premiers constructeurs français comme HUGUET, TERROT, TRAIN (page 28 ), REBOUS ou bien encore Roger BURGAUD (page 21 ) et A.G PRUNIER (page 28 ) n’ont pas percé face à la concurrence des productions américaines, à partir de 1938 les choses changent avec l’arrivée d’une nouvelle génération de constructeur. Ainsi à force de persévérance Radio GRAZZINI propose au cours du second semestre de 1938 sa nouvelle génération de moteurs RADIUM (page 34 ) qui tient la comparaison face aux productions d’outre atlantique. Il en est de même pour le JUNIOR mis au point par des membres de la section modéliste du Cercle Aérien Peugeot (page 8 ). Malgré leurs prix, la demande pour ces petites mécaniques est grandissante et malgré le nombre important de modèles américains proposés par les grands magasins parisiens, de nouveaux fabricants français apparaissent. L’hiver 1938/39 voit le lancement de l’ARTUS-BORDES de 2cc et au printemps suivant démarre l’étude du premier L C. La majorité des moteurs proposés ayant une cylindrée de 10cc ou bien proche de celle-ci, il est décidé d’en réaliser un de 7cc de cylindrée. Avec le piston servant de tiroir de distribution, Il est d’une conception très classique pour l’époque. Les principales caractéristiques sont un cylindre borgne en aluminium avec une chemise en acier, le vilebrequin en acier dur pris dans la masse et une bielle en duralumin. Le piston en fonte sans segment a un diamètre de 20 mm et une course de 22 mm. Le rupteur est à avance réglable et des trous de graissage sont prévus pour permettre un fonctionnement en position droite ou bien inversée. Aux essais une puissance maximale de 1/7 cv a été obtenue à 5200 tr/mn avec une hélice de 30 cm de diamètre et de 17 cm de pas. La mise au point étant terminée au début de l’été, commence à ce moment le démarchage des distributeurs. Sans références la tâche n’est pas facile. La direction du magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS qui ne propose que les célèbres BROWN JUNIOR de 10 cc est intéressée pour compléter son offre avec une nouvelle cylindrée. Probablement à la suite de plusieurs démonstrations et discussions un accord est signé à la fin du mois d’août. Le magasin va distribuer en exclusivité les moteurs L C. Tout va donc pour le mieux et le NORMAL, c’est le nom de baptême de ce premier moteur va entrer en production. Mais début septembre tout est chamboulé. Le 3 débute les hostilités entre le France et l’Allemagne et le pays rentre dans une économie de guerre. Après l’armistice signé en juin 1940 il faut attendre la fin de l’été voir le début de l’automne, surtout dans la zone sous contrôle des allemands pour retrouver un semblant d’activité de temps de paix. C’est donc probablement au cours du dernier trimestre de 1940 que démarre enfin la production du NORMAL. Je dis probablement car tout ce timing est une supposition de ma part. Je me suis basé sur une publicité parue dans le n°64 du mois d’octobre 1943 qui indique que le moteur L.C est le seul moteur produit depuis 1940. Le plus ancien document que j’ai trouvé est une publicité parue dans le M.R.A n° 35 du mois de mai 1941, premier numéro à paraître depuis l’arrêt de la publication en septembre 1939. Dans la situation du moment très peu d’exemplaires vont être réalisé. Au début de 1941, alors que l’étude d’un nouveau moteur de 2,4 cc de cylindrée est lancée, il va être décidé de s’en inspirer pour améliorer le NORMAL en simplifiant sa réalisation. La sortie d’échappement vient maintenant de moulage avec le cylindre, la buse d’admission se visse directement dans le cylindre au lieu d’être fixée par 2 vis et le réservoir dont la capacité a été réduite est maintenant en position transversale. Vers le milieu de 1942 un nouveau rupteur dont le corps est moulé fait son apparition. Peu de temps après, comme sur le tout nouveau SPECIAL de 10 cc de cylindrée qui vient d’être présenté, le vilebrequin tourne maintenant dans un palier en bronze. Concernant le volume de production, il est très faible et cela est normal dans le contexte du moment. Les moteurs ne sont produits que sur commande. Dans le catalogue 1943, publié en début d’année, il est annoncé que plus de 500 moteurs des 3 cylindrées proposées sont en service. Ils ne sont toujours disponibles que sur commande, une situation qui va perdurer longtemps. Dans une publicité qui paraît dans le M.R.A n° 74 du janvier 1945, le premier depuis le mois de juillet 1944, il est annoncé un délai de 4 mois pour la livraison d’un moteur L C. Cela va durer jusqu’au mois de juin suivant. Revenons un peu en arrière, en 1943 pour reprendre le cours des évolutions. C’est au cours de cette année je pense, car je n’ai rien trouvé de précis mais en me basant sur les numéros de série des 7 et 10 cc que le rupteur est une nouvelle fois modifié. Entre l’automne 1944 et la fin de l’hiver 1944/45 il est décidé d’améliorer les performances. Le transfert est redessiné pour améliorer l’alimentation du moteur. Il en est de même pour la culasse qui est maintenant démontable et dont le dessin augmente le taux de compression. Elle est fixée par 3 vis sur le cylindre. Ce dernier probablement suite à des difficultés d’approvisionnements est maintenant en fonte. Il en résulte une amélioration de la puissance maximale qui atteint maintenant 0,20 cv à 6 600tr/mn contre 0,14 cv à 5 200 tr/mn. Le NORMAL est maintenant plus puissant que son concurrent direct le STAB 7,6cc (page 40). Un ultime changement que je situe vers la fin de 1946 concerne le cylindre qui est à nouveau moulé en aluminium avec une chemise en acier. Malgré l’arrivée des diesels, le NORMAL rencontre encore un certain succès. Cela est dû principalement à son prix. A la fin de 1946 il coute 1900,00 frs ce qui en fait le moins cher du marché dans sa catégorie. En comparaison le MICRON 5 AA coûte 2860,00 frs et le REA 5cc lui aussi à allumage électrique s’échange contre 2450,00 frs, tous les deux offrant sensiblement la même puissance. Je n’ai malheureusement pas trouvé le prix du STAB 7,6 cc. En 1947, malgré cet avantage non négligeable dans cette période encore difficile économiquement et la bonne qualité de fabrication la production cesse. Il faut dire que si au départ malgré leurs performances les moteurs diesels du fait de leurs nouvelles technologies avaient eu du mal à séduire les modélistes, surtout ceux ne pratiquant pas la compétition, maintenant ce n’est plus le cas.




La première publicité. M.R.A n°35 de mai 1941



M.R.A n°64 d'octobre 1943.













Dessins en coupe avec les 3 types de rupteurs, dans l'ordre chronologique, le plus ancien en premier. Documents du magasin.







M.R.A n°88 du mois de mars 1946.




La notice d'utilisation.












La premiére version. on aperçoit le moulage des lettres L C sur la photo de face juste au dessus du palier .




la seconde version avec encore le premier modèle de rupteur. Catalogue B de 1942 du magasin.









Le n° 87 avec le second modèle de rupteur. Il n'a pas encore le palier en bronze. L'étoile qui est le logo de la marque fait son apparition sur cette seconde génération.




Le n° 264 avec le palier en bronze et le dernier modèle de rupteur.




Le n° 299 avec le cylindre en fonte.




La dernière génération. Ici c'est un 10cc car je n'ai pas de 7cc dans cette configuration. Ils sont identiques hormis la taille et la fixation de la culasse, 4 vis pour le 10cc et 3 pour le 7cc.




Les 3 modèles de rupteur, le plus ancien à gauche.

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Superbe, Merci Michel.

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente l’ETHEROMANE, un moteur qui n’était disponible que sous la forme de plan. Il a été conçu par Gems SUZOR dont on a retracé un peu sa carrière, surtout celle qui touche à l’aéromodélisme page 38 et 39.

Passionné de mécanique, il avait déjà de nombreuses réalisations lorsqu’en 1936 il décide d’effectuer des recherches sur l’allumage des moteurs par compression. Il va se lancer dans la construction d’un premier prototype mais pour une raison que j’ignore il n’ira pas jusqu’au bout de sa réalisation. Il ne pouvait donc pas ne pas s’intéresser au moteur à auto allumage employant un carburant à base d’éther dont la première démonstration en France eu lieu à Paris le 26 juillet 1942. Elle était l’œuvre de Pierre MEUNIER qui avait un magasin et du modéliste RIETTI. Le moteur était un DYNO de 2cc de cylindrée qui avait été ramené de Suisse son pays d’origine. Séduit il va se lancer dans l’étude de son premier moteur à auto-allumage. Si très logiquement il s’inspire du DYNO, fort de sa longue expérience dans la réalisation de moteurs il va au final y apporter des différences significatives. Il y a ainsi l’alimentation en charge du carburateur. Il préfère ce type d’alimentation par rapport à celle qui se fait par dépression, c’est-à-dire avec le réservoir situé sous le niveau du gicleur. En effet s’il y a une baisse de régime l’alimentation en carburant restera constante. Cette baisse de régime pouvant survenir suite par exemple à une montée longue et rapide de l’avion ou bien une augmentation de la force de frottement entre le cylindre et le piston suite à l’élévation de la température pendant le fonctionnement du moteur. Cette position supprime aussi les tuyauteries et les possibles émulsions (bulles d’air) avec les vibrations lorsque le réservoir se vide. Autre différence la forme du transfert. Il part du bas du carter. Selon Gems SUZOR cela rend le moteur « innoyable » car après avoir fermé le pointeau, en faisant 2 tours d’hélice l’excès de carburant qui se trouve dans le bas du carter est évacué par les 2 lumières d’échappement. Inconvénient par contre de ce qui précède, le moteur ne peut être monté qu’en position droite c’est dire cylindre vers le haut. Pensant à ceux qui débutent dans l’emploi d’un moteur diésel, Gems SUZOR a prévu une rondelle sous la vis de compression qui déplace le contre piston. Cela permet de limiter le taux de compression à 25 et ainsi de ne pas endommager la bielle. La mise au point terminée les plans définitifs sont dessinés pour être intégrés dans la troisième partie de « MECANIQUE ET MODELES en réduction » qu’il s’apprête à faire imprimer. Malheureusement dans le contexte du moment l’impression est repoussée. La paix revenue, il va falloir malgré tout attendre la fin de l’année 1946 et une modification du contingentement sur la fourniture du papier pour qu’enfin les amateurs de moteurs découvrent l’ETHEROMANE. Des publicités annoncent cette parution du n°97 du mois de décembre 1946 du M.R.A jusqu’au n°99 ainsi que dans l’AIR n°606 du 29 septembre 1947. L’ETHEROMANE a fait également dans cette même revue d’une présentation dans le n° 602 du 20 juillet 1947.













extraits de la présentation dans : MECANIQUE ET MODELES en réduction, tome 3.







le prototype de Gems SUZOR. MECANIQUE ET MODELES en réduction, tome 3. Cylindrée: 1,92 cc, alésage: 12 mm, course: 17 mm et poids: 145gr.




La publicité parue dans la revue L'AIR n° 606 du 29 septembre 1947. Celles parues dans le M.R.A ne comportaient pas la photo.













la réalisation d'un constructeur inconnu malheureusement.




Modèle réalisé en 1961 par Jean BOHIC. En plus d'être un excellent constructeur, chose rare, il conçoit ses propres moteurs. photo parue dans le M.R.A n° 703 de juillet 1998.

Destination la californie pour notre prochain rendez vous.
A bientôt,

michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui direction la Californie, très exactement à santa Ana où au printemps 1961 COX présente sa nouvelle famille de moteur : les TEE DEE dont le plus gros, le .15 de 2,5cc de cylindrée est le sujet du jour. C’est la troisième réalisation dans cette cylindrée commercialisée par la mythique entreprise au plus de 30 millions de moteurs produits. 30 millions étant le chiffre atteint en 1989 plusieurs années avant la fermeture définitive.
Depuis la présentation en 1949 de l’O-FORTY-FIVE, en moins d’une décade l’entreprise de Leroy COX est devenue un acteur incontournable dans la catégorie des moteurs de moins de 1 cc de cylindrée. Cette réussite est due au BABE BEE lancé en 1956 et ses dérivés. Poursuivant son développement l’entreprise présente en 1959 une nouvelle famille de moteur caractérisé par l’absence de réservoir intégré. Elle comprend le SPACE HOPPER de 0,8 cc de cylindrée (page 29) et pour la première fois de son histoire deux de 2,5cc de cylindrée: le SPORTMAN et l’OLYMPIC (page 33). Le second avec son vilebrequin tournant dans 2 roulements est plus spécialement destiné aux modélistes pratiquant la compétition. Ils ont très logiquement bénéficiés de l’expérience acquise avec les précédentes réalisations. On retrouve ainsi par exemple le carter tiré d’une barre d’aluminium extrudé ou bien l’alimentation par anche vibrante. Si sur le SPACE HOPPER et le SPORTMA N ce système d’alimentation ne pose pas de problème, ce n’est pas le cas sur l’OLYMPIC qui est destiné à être employé à de hauts régimes de rotation. En 1960, pour y remédier, une solution va être trouvée avec l’aide de Bill ATWOOD qui est un grand motoriste. En s’inspirant de la technique employée sur le RR-1 (page 30) la partie arrière d’un OLYMPIC est modifiée pour recevoir une valve rotative. Les essais sont satisfaisants mais la production en série ne va pas être lancée. Seuls quelques exemplaires vont être spécialement construits pour des modélistes pratiquant la vitesse. Il est probable que cette décision tient au fait que Leroy COX travaille déjà sur une nouvelle gamme de moteurs à hautes performances. Elle va en comporter quatre de .010 cu/inch (0,16 cc), .020 cu/inch (0,3 cc), .049 cu/inch (0,81cc) et enfin .15 cu/inch (2,5cc). Grande première pour COX l’admission se fait par l’avant, le vilebrequin faisant office de valve rotative Bien que très différent, il y a quand même un air de famille avec les précédentes réalisations comme par exemple la culasse incluant la bougie, le cylindre qui reprend le même dessin ou bien encore la liaison assurée par une rotule entre la bielle et le piston. Hormis que les deux plus petits soient à fixation radiale du fait de la présence d’un réservoir, ils sont d’une conception semblable. Voici quelques particularités du 2,5cc. La bielle en acier est cadmiée tandis que le piston est cuivré. Le vilebrequin équilibré est assez imposant avec un diamètre de 11 mm. Dans l’essai qu’il effectue, Pierre DELFELD le juge même énorme. De fait il n’a pas été possible de positionner des roulements et cette absence sur un moteur de course en a fait parler plus d’un. Dans la pratique ce choix ne va pas se révéler pénalisant car l’usinage réalisé sur des machines automatisées est d’une grande précision et la finition polie des pièces est remarquable. Le carburateur sophistiqué de l’OLYMPIC est repris. Par contre la culasse formant bougie qui est identique extérieurement voit sa forme interne modifiée. Elle a maintenant une forme de chapeau chinois. Les avantages sont décrits par Pierre DELFELD dans son essai. Une originalité c’est la pièce en plastique insérée dans le carter et qui supporte le carburateur. Elle a été réalisée ainsi du fait que cette partie du carter est usinée par décolletage. Le montage étant réalisé en force, l’élasticité de la matière garanti une bonne étanchéité de l’ensemble. Il n’est pas impossible aussi que ce choix de conception a été retenu par Leroy COX qui prépare une nouvelle gamme «loisir », les « MEDALLION » qui vont être présentés en 1962. En modifiant le dessin cette pièce en plastique pour quelle intègre la buse et un ensemble gicleur pointeau simplifié, il va pouvoir ainsi utiliser les mêmes carters d’où une grosse économie d’échelle. Pour annoncer l’arrivée prochaine de ces nouveaux moteurs, Leroy Cox s’offre la quatrième de couverture du numéro du mois de mars 1961 de la revue MODEL AIRPLANES NEWS. Dès le mois suivant, les TEE DEE, c’est leurs noms de baptême, sont présentés et ils bénéficient d’une pleine page de publicité dans la même revue. Le TEE DEE 15 va impressionner par sa puissance remarquable. Avec un carburant contenant certes 50% de nitrométhane elle atteint presque ½ CV. En titre de son essai publié dès le mois de juillet dans le numéro 42 de la revue MODEL AVIA Pierre DELFELD écrit : « le plus puissant de tous les 2,5 cc jamais testés. C’est un vrai moteur miracle… ». Il suffit de voir le tableau et les courbes qui se trouvent plus bas pour s’en rendre compte. Le TEE DEE 15 est donc une réussite et la carrière s’annonce prometteuse. Malheureusement pour le constructeur, assez rapidement, deux problèmes sérieux vont la compromettre. Le premier vient de la liaison entre le piston et la bielle assurée par une rotule. Le pied de la bielle de forme sphérique est maintenu dans le piston par un sertissage. Si jusqu’à présent ce système a donné satisfaction, sur le TEE DEE .15 qui atteint des régimes de rotation très élevés, supérieur à ceux obtenu avec l’OLYMPIC , ce n’est plus le cas. En effet les efforts générés sont plus importants et ils déforment progressivement le sertissage. Cela entraine un jeu excessif préjudiciable au bon fonctionnement du moteur. Le second se situe au niveau du cylindre. Dans le but d’obtenir un moteur le plus léger possible les parois du cylindre sont fines. Elles sont même très fines, voir le dessin plus bas, au niveau des deux transferts qui sont fraisés dans son épaisseur entre les deux lumières d’échappement. Au fil des mois plusieurs cas de ruptures du cylindre entre les deux lumières d’échappement sont signalés au constructeur. Cela est d’ailleurs arrivé lors des essais menés pour la revue AERO MODELLER. Des solutions sont trouvées et testées avec soins et dès le mois de mars 1962 une nouvelle version du TEE DEE .15 corrigée de ces défauts est présentée. Pour que cela soit bien clair dans l’esprit des modélistes elle reçoit un nouveau nom de baptême : SPECIAL 15. Je reviendrai sur ce modèle lors d’un prochain rendez-vous.




La publicité parue dans le M.A.N du mois de mars 1961.







La publicité du mois d'avril de la même revue avec un agrandissement. Ils ne sont au final que 4 a être lancés. Le .051 (0,836 cc) qui rentre dans la catégorie A ne sera présenté qu'au mois de septembre 1961 et le .09 au mois de mars 1962.




Aero modeller janvier 1962.




En pièces, Model avia juillet 1961.




Le vilebrequin, M.A.N juin 1961.




A gauche la bougie de l'OLYMPIC, à droite celle du TD 15. M.A.N juin 1961







2 modèles d'OLYMPIC avec l'adaptation d'une valve rotative arrière. Américan Model Engine Encyclopedia.







Coupe avec les dimensions du cylindre au niveau des lumières d'échappement (unité de mesure anglaise). Sur la photo à gauche le cylindre qui s'est rompu lors du test. Aero modeller de janvier 1962.













Performances obtenues lors des essais effectués pour la revue Aero modeller. Dans l'ordre avec un carburant standard puis avec 10,20 et 50% de nitrométhane. Aero Modeller de janvier 1962.




En France c'est CH VUILLAUME premier importateur officiel de la marque qui proposera le TD 15 dès le mois de mai 1961. Publicité parue dans le M.R.A n°266 du mois de mai 1961.

















la famille TD au lancement.

A bientot,
michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui sous les feux de la rampe : le REA 10cc, seconde réalisation du constructeur après le 5cc MARIN (page 30).
Alors que l’hiver 1944/45 se termine, il semble enfin que la fin de la guerre est proche. Même si la situation est déplorable, dans les entreprises on pense à l’avenir. Chez REA où le 5cc MARIN a été lancé il y a un an, on envisage sérieusement d’étoffer la gamme. Jugeant que le marché du modélisme naval ne va pas évoluer rapidement, le nouveau moteur sera à destination des aéromodélistes. Reste à choisir la cylindrée. Un tour d’horizon des différentes catégories est fait en listant les moteurs en productions. Il apparaît que celle des petites cylindrées de moins de 5cc où sont disponibles le STAB 2,27cc, l’AIRPLAN 3cc (page 34), le L C 3cc, le JIDE 8 et l’ALLOUCHERY 1,25 cc (page 37), ces deux derniers des diesels, est saturée. Surtout qu’en plus on annonce l’arrivée prochaine d’autres diesels : Un nouveau constructeur, DELMO s’apprête à commercialiser son 2,65cc à auto allumage (page 31) tandis que des rumeurs persistantes indiquent qu’André GLADIEUX et Prosper ALLOUCHERY travaille sur des 3cc, les futurs MICRON 2,8cc (page 30) et ALLOUCHERY 3cc (page 36). Juste au-dessus dans celle des 5 à 8cc de cylindrée la situation est à peu près équivalente. On trouve l’ALLOUCHEY 5,7cc, le STAB 7,6cc (page 40) et le L C NORMAL de 7cc (page 40) auquel il faut ajouter deux diesels : l’AIRPLAN NORMAMDIE de 5cc et surtout le MICRON 5 AA (page 33) qui rencontre de plus en plus de succès. Reste enfin les gros, les 10cc. Majoritaire sur les terrains jusqu’en 1939, leurs productions avaient été abandonnées pour ne reprendre que timidement à partir de 1942/43 avec les A G et BOURGEONNIER (page 39), le L C SPECIAL, l’AIRPLAN 10cc et le COMETE MONOBLOC (page 40). Au débute de 1945 ne reste en production que le L C SPECIAL qui a bénéficié d’améliorations et le COMETE MONOBLOC, ce dernier ne rencontrant que peu de succès. Après ce survol de ce que l’on trouve dans les commerces, le choix se porte logiquement sur la réalisation d’un 10cc. Une décision qui ne va sans poser un sérieux problème. En effet L C et REA sont distribués en exclusivité par le magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS. Si jusqu’à présent il n’y avait pas de doublons dans les gammes maintenant cela ne va plus être le cas et donc comment justifier auprès du magasin cette situation. Quelle a été la motivation de la direction du magasin à valider ce choix? Je n’ai rien trouvé là-dessus mais il est probable que la perspective de meilleures performances par rapport au L C SPECIAL annoncées par REA ait favorisé ce choix. Il y a peut-être également des relations moins bonnes avec L C. Il n’est pas impossible que les améliorations récemment apportées aux 3, 7 et 10cc aient été jugées insuffisantes pour aborder en bonne position le marché d’après-guerre. Le projet de ce nouveau REA 10cc validé, le développement démarre. Le 5cc MARIN donnant d’excellents résultats, il va servir de base. Si pour sa première réalisation, il n’était pas vraiment apparu que chez REA le célèbre BROWN JUNIOR avait servi de modèle, maintenant avec un cylindre borgne munis d’ailettes c’est plus qu’évident. Étant donc très classique dans sa conception, la mise au point est rapide et les mesures effectuées confirment d’excellentes performances. Une puissance de 0,33 cv est atteinte à 5300 tr/mn avec une hélice d’un diamètre de 26 cm avec un pas de 20cm et de 0,5 cv à 7300 tr/mn. En comparaison le L C SPECIAL est crédité de 0,4 cv à 7600 tr/mn et le COMETE MONOBLOC de 0,2cv 6000 tr/mn. Ce dernier apparait complètement dépassé surtout que son poids atteint 420 gr contre 275 gr pour les deux autres. Son lancement commercial coïncide avec la fin de la guerre. Cela va grandement favoriser les ventes. En effet avec cette paix retrouvée et malgré la situation catastrophique dans laquelle se trouve le pays, les clubs d’aéromodélismes après des années de restrictions multiplient les concours. Dans cette explosion d’activité, L’Aéroclub de France n’est pas en reste et organise des journées de records. Lors de cette première journée qui se déroule le 17 juin le tandem DUCROT/SUZOR va mettre en lumière les qualités du REA 10cc en établissant à la fois le record de durée avec un vol de 25 minutes et 45 secondes et celui de distance avec près de 20 km parcourus. Ce dernier va d’ailleurs être porté à 45 km par le même binôme le 2 septembre. Très logiquement le magasin va se servir de ces belles performances dans ses publicités. Ce nouveau REA va trouver son marché parmi le modélistes qui malgré les performances du MICRON 5 AA qui remplace facilement un 10 cc à allumage électrique, hésitent à faire le saut du « diesel ».Mais ce choix est aussi influencé par le prix, un facteur non négligeable. En effet le REA est vendu 1650,00 frs soit juste 50 frs de plus que le LC SPECIAL mais beaucoup moins que le MICRON 5AA tarifé 2400,00 frs. Assez rapidement une première modification est faite, le palier avant est allongé. La nouvelle version du COMETE MONOBLOC lancé presque au même moment par JESCO n’ayant pas réussi à s’imposer, La Source des Inventions se retrouve à être le seul magasin proposant des 10cc sachant qu’il n’y a à cette date aucunes importations. Au cours de l’hiver 1945/46, le rupteur est modifié, il est maintenant incliné vers l’arrière. L’année 1946, sans événement particulier si ce n’est le fait que tout doucement les diesels de 5cc font de plus en plus d’adeptes pour remplacer les 7cc et 10cc à allumage électrique, voit la carrière du REA se poursuivre tranquillement. Mais au printemps 1947 deux nouveaux concurrents arrivent. Il y a d’abord MICRON qui présente son nouveau 10 cc (page 18 ). De lignes modernes, il va se révéler un adversaire dangereux puisque son constructeur annonce un poids et des performances identiques. Il y a ensuite et c’est je trouve plutôt surprenant Le magasin lui-même. En effet il propose le SUPER SPEED, un 10 cc américain dont il détient l’exclusivité pour toute l’Europe. Enfin ça c’est ce qui est annoncé car dans les faits il est français étant produit par L C. C’est l’attrait de tout ce qui provient des U.S.A qui a poussé à ce mensonge. Avec son admission par le vilebrequin comme le MICRON il donne un coup de vieux au REA mais ne présente pas de meilleures performances puisque la puissance max est là aussi de 0,5 cv pour un poids similaire : 290 gr. Il est par contre plus cher : 2750,00 frs contre 2450,00 frs pour le REA. Le MICRON coutant lui 3200,00 frs. Ces deux nouveautés sont suivies d’une troisième peu après : le STAB 10,54 cc. Mais là pas de danger pour le REA car avec seulement 0,25 cv à 5400,00 tr/mn il est totalement dépassé en version « aéro ». Pour faire face à cette nouvelle concurrence on peut lire dans l’Air pour les Jeunes n°129 du mois de mai 1947 qu’un nouveau 10cc est à l’étude chez REA. Il devrait comporter un vilebrequin tournant dans des roulements à billes, un piston en aluminium munis de segments. Un roulement à aiguilles sur la tête de la bielle est aussi envisagé. Ensuite plus rien, si un prototype a été réalisé, il est probable que les améliorations n’aient pas été jugées suffisantes car la production se poursuit sans changement. Pour certains les 10 cc de cylindrée à allumage électrique ne sont pas « mort » face aux gros diesels. Ainsi dès 1945 Gems SUZOR se penche sur la question en adaptant une magnéto WESTBURY sur son REA 10cc. Elle procure un gain de poids, augmente le temps de fonctionnement possible et supprime la pile dont il est difficile de connaître le niveau de charge après quelques vols. Cela semble une solution d’avenir et dans l’édition 1947 du catalogue il est annoncé la disponibilité prochaine de cet équipement pour les moteurs REA. Elle est effective en 1948 mais sans détails puisque l’on peut juste lire que les moteurs REA peuvent être équipé d’une magnéto. Du coup je ne sais pas si c’est la magnéto de Gems SUZOR qui est proposée ou bien une autre. Si il y a aussi peu d’informations, c’est que la place manque dans le catalogue et que la demande est jugée très faible voir marginale. Cela va d’ailleurs être le cas. Car si la technique est au point il y a un gros écueil : le prix. Chez MICRON, seul constructeur qui va proposer dans son catalogue un 10 cc avec magnéto, le prix en 1947 est de 6500,00 frs contre 3200,00 frs pour le modèle avec rupteur. Au début de 1949, face à l’évolution du marché il est décidé de lancer l’étude d’un nouveau 10 cc. Plus performant, baptisé 49-10, il prend la relève au mois de juillet.




En coupe, tiré de la seconde édition des cahiers techniques n°4 de Jean GUILLEMARD.




Catalogue 1945 du magasin







Courbes et tableaux montrant la supériorité du REA par rapport au L C. publié dans la première édition du livre du MRA: Auto de Course Modèles Réduits.




la notice




publicité parue dans le MRA n°80 du mois de juillet 1945.




publicité parue dans le MRB n°13 du premier trimestre 1946.




Publicité parue dans le MRA n°89 du mois d'avril 1946.




Publicité parue dans la revue DÉCOLLAGE n°54 du 10 avril 1947.







Le REA de Gems SUZOR équipé de la magnéto WESTBURY. Très probablement celui qui équipait l'avion conçu par DUCROT pour les records. A noter le cylindre qui a été tourné de 90°. Je ne sais pas si c'est ce montage qui était proposé par LA SOURCE DES INVENTIONS car je n'ai malheureusement pas trouvé de documents. Photos tirées du tome 3 Mécaniques et Modèles en réduction de Gems SUZOR.







L'avion des records. Il sera proposé par le fabricant C B. Présentation faite dans la revue décollage n°22 du 16 août 1946.













Le n° 3




Le n° 272, on voit bien le palier avant qui a été allongé. Il était monté sur un racer nautique car l'écrou permet d'entraîner un arbre d'hélice.




Le n° 372 avec le rupteur incliné. A partir de 1948, en remplaçant la bougie à étincelle par une bougie luisante MICRON de 7 mm et en retirant le rupteur il est possible de transformer le 10cc en glow. REA ne commercialisera jamais le 10 cc directement dans cette configuration.




Avec le L C SPECIAL, son concurrent direct au début de la commercialisation.




La nouvelle concurrence en 1947 avec de gauche à droite le MICRON 10cc, le SUPER SPEED et le STAB 10,54 cc.




Avec le remplaçant: le 49-10.

Pour notre prochain rendez vous, nous retournons en Californie.
A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Retour en Californie pour le deuxième et avant dernier volet de la saga de famille des TEE DEE .15.

Si depuis son lancement, grâce à ses performances le TEE DEE .15 a rencontré le succès, des problèmes qui risquent de nuire à sa commercialisation surviennent assez rapidement. Au fil des mois des faiblesses de conceptions apparaissent lorsque les moteurs sont régulièrement utilisés au maximum de leurs puissances. Elles concernent le cylindre et la liaison entre la bielle et le piston. Sous les efforts engendrés le cylindre se fissure entre les lumières d’échappement tandis que le sertissage assurant la liaison entre le piston et la bielle prend du jeu. Face à cette situation, à la fin de 1961, alors que le bureau d’étude est accaparé par le développement de la nouvelle famille de moteurs, les « MEDAILLON », le travail reprend sur le TEE DEE 15 pour y apporter les modifications nécessaires. Le sertissage est abandonné, la liaison entre la bielle et le piston est maintenant effectuée par un axe. Concernant le cylindre les parois sont épaissies de 70%, le diamètre extérieur passant de 1,81 cm à 2,06 cm. Malgré cela les dimensions extérieures du carter ont été conservées. Profitant de l’élargissement du cylindre, le diamètre du piston est augmenté de 2/10 mm ce qui permet de porter la cylindrée de 2,449 cc à 2,499 cc et ainsi d’approcher au plus près les 2,5cc qui constitue la limite réglementaire pour la catégorie F.A.I. Des critiques portaient également sur la durée de vie de la glow plug. Pour l’améliorer d’une part le dessin interne a été modifié ce qui entraîne une légère baisse du taux de compression et d’autre part le diamètre du filament a été augmenté. Des essais très poussés sont réalisés. Au cours de ces derniers pour améliorer encore les performances, il a été décidé de retravailler le diagramme d’ouverture du moteur. C’est ainsi que l’ouverture de l’admission a été avancée de 20°. Elle s’étend maintenant sur 190°. De fait le vilebrequin a été modifié. Début 1962, tous ces changements sont validés et la commercialisation va pouvoir débuter. Pour bien matérialiser les améliorations apportées et gommer la mauvaise image de marque qui collait au TEE DEE .15, il a été décidé de baptiser « SPECIAL 15 » cette version corrigée. La première publicité paraît au mois de mars 1962 simultanément dans les trois principales revues du moment : Model Airplane News, Flying Models et Américan Modeler. En France c’est la société ARBOIS, nouvel importateur officiel, qui va en faire la promotion. Le SPECIAL 15 va régulièrement faire des podiums au fil des années mais au cours du dernier trimestre de 1964 face à une concurrence nombreuse et très active il est décidé de lancer un programme d’améliorations. C’est ainsi qu’au printemps de 1965 est présenté le « SPECIAL 15 MARK II » que je vous présenterais prochainement.




Aéro Modeller février 1963.







Model Airplane News de mai 1963







Publicité dans Model Airplane News du mois de mars 1962. A noter que le dessin représente encore le TEE DEE 15, également sur la publicité suivante.










Publicité dans Flying Models de mars 1963.




Publicité parue dans le M.R.A de février 1963.
















Dos à dos, On voit bien le cylindre plus robuste sur le SPECIAL 15 à droite. Si les deux moteurs peuvent s'installer sur le même bati, le cylindre du SPECIAL 15 ne peut pas se monter sur le carter du TEE DEE 15.

A bientôt,

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le MW 4 de Max WILLIAMS de son vrai mon Max MOURLOT. Passionné d’aviation et de modélisme mais pas seulement il va proposer sous forme de plans plusieurs moteurs de sa conception dans des revues comme l’Air pour les Jeunes ou bien TOUT le système « D», surtout dans cette dernière d’ailleurs.

Au milieu des années trente alors que l’aéromodélisme est en pleine expansion, Maurice LARTIGUES remet au gout du jour une catégorie qui était très marginale lorsqu’elle disparut avec le déclanchement de la première guerre mondiale : les avions à moteur à essence (page 34). En étant le premier en France à utiliser le déjà célèbre outre atlantique BROWN JUNIOR dès la seconde moitié de 1934 il va rapidement grâce à ses nombreuses démonstrations faire des émules. Importé par la suite par les établissements MERCIER, le JUNIOR est probablement le premier moteur à être disponible commercialement en France. Devant ce nouveau marché en plein essor très rapidement plusieurs grands magasins de modélisme parisiens vont en proposer d’autres en provenance des U.S.A. Si l’on ajoute les premiers constructeurs français l’offre devient abondante. Mais comparée aux autres catégories de l’aéromodélisme le nombre de pratiquant reste réduit car même si l’emploi de ces moteurs est assez facile avec un peu d’entrainement, il y a un écueil important : leurs prix. Pour tenter de remédier à ce problème, à l’attention des modélistes ayant certaines connaissances dans l’usinage des métaux et la mécanique, Gems SUZOR, Georges SABLIER, Max WILLIAMS et peut être d’autres vont proposer des plans pour réaliser ces petites mécaniques. De son côté Maurice REBOUS va un peu plus loin en proposant des pièces brutes de fonderie de son M R 37. C’est peut être après avoir eu en main un JUNIOR que Max WILLIAMS se lance au début de 1936 dans l’étude d’un nouveau moteur, le MW 3. Il a déjà une certaine expérience en la matière car c’est dès 1916 qu’il se lance dans la conception et la réalisation d’un premier moteur. Comme il le dit en préambule lors de la présentation du MW 3 dans le numéro d’octobre 1936 de TOUT le système « D », ce moteur fut la cause de beaucoup de déceptions et de peu de satisfactions. C’est à la demande de la rédaction de la revue qui reçoit régulièrement des courriers suite à la présentation du MW 3 que Max williams se lance au printemps 1938 dans la conception du MW 4. Comme le MW 3 il a une cylindrée de 10cc et on peut dire qu’il en constitue une évolution avec plusieurs améliorations. Pour augmenter les performances le piston est redessiné et un segment racleur en bas de la jupe est ajouté. Le cylindre voit ses lumières agrandies. La bielle est renforcée. La forme du carter a peu évoluée mais maintenant la buse plus courte et qui ne comporte plus de starter/étouffoir fait partie intégrante du carter, ce n’est plus une pièce rapportée. Toujours au niveau du carter, la bague en bronze dans laquelle tourne le vilebrequin est supprimée. Max WILLIAMS n’a pas jugé utile de la conserver vu la faible durée des temps de fonctionnement du moteur. Le rupteur est également redessiné. La mise au point terminée, il est présenté en détail dans les numéros de septembre et octobre 1938 de la revue. Il est difficile voire impossible de dire combien de MW 4 ont été réalisés par des amateurs mais probablement très peu. C’est d’ailleurs le cas pour tous les moteurs réalisés à partir de plan. Pour le MW 4 le fait qu’il ait été présenté dans une revue de bricolage et qu’aucunes publicités n’aient été faite dans les revues d’aéromodélismes ou celles ayant une rubrique correspondante a surement encore accentué cet état de fait. Au fil des années Il va ensuite proposer d’autre plans dont au moins un d’un diesel.




Dessin en coupe du MW 3, TOUT le système "D" d'octobre 1936.







Dessin en coupe du MW 4, TOUT le système "D" septembre 1938.




Diagramme d'ouvertures, TOUT le système "D" d'octobre 1938.







le cylindre du MW 3 suivi de celui du MW 4.







Le piston du MW 3 suivi de celui du MW 4.







La bielle du MW 3 suivi de celle du MW 4.












Le MW 4. Il est muni d'une hélice propulsive.




Le MW 4 à coté d'un BROWN JUNIOR A.




Le MW 7 plan publié dans le numéro 73 de mars 1942 de l'Air pour les Jeunes.







Un diesel de 1,35 cc de cylindrée proposé dans TOUT le système "D" de février 1947. Il est proche dans sa conception du JIDE 8 de 1,7 cc.

A la page 32, j'ai présenté une solution proposée par Max WILLIAMS au début des années 40 pour remplacer l'essence devenue très rare.

A bientot,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,

l'affiche d'une d'une rencontre de passionnés de moteurs dont un des organisateur est mon ami Amadeus KURZ. Cette réunion internationale a lieu le samedi 15 février 2025 de 9h à 17h en allemagne à Lampertheim-Huttenfeld.
Si vous souhaitez exposer, des tables seront à disposition.
Il faut s'inscrire avant le 31 décembre 2024.
une adresse mail pour toutes informations: modelengineswap@gmail.com





Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Retour en Californie pour le sujet du jour, le COX SPECIAL MK 2, le second et dernier descendant du TEE DEE 15 après le SPECIAL 15 présentés dans cette même page.

Si le SPECIAL 15 une fois corrigé des défauts de jeunesse du TEE DEE 15 connait le succès, il doit affronter une concurrence nombreuse et dynamique. De fait alors qu’il y a à peine 2 ans que le SPECIAL 15 a été présenté, il est décidé d’étudier la relève. Les travaux du bureau d’étude se concentrent sur la réalisation d’un nouveau cylindre. Ce qui saute aux yeux dès le premier regard c’est la disparition d’une des deux lumières d’échappement. En effet le gros du travail a porté sur une nouvelle alimentation du haut du cylindre qui comporte maintenant 3 transferts. A la place de la lumière d’échappement supprimée on trouve maintenant un large transfert vertical fraisé dans l’épaisseur du cylindre. Les transferts situés à l’avant et à l’arrière sont redessinés. Ils sont maintenant inclinés et dirigés vers le nouveau transfert latéral. Les diagrammes d’ouvertures et de fermetures sont également modifiés. La lumière d’échappement conservée est agrandie ce qui fait que la surface d’échappement n’est réduite que de 30% par rapport au SPECIAL 15. Au niveau du carter un petit canal est ajouté pour lubrifier le palier. Un autre changement concerne la bielle qui est maintenant découpée à l’emporte-pièce et non plus décolletée. Tout ce travail a porté ses fruits car lors des essais un substantiel gain de puissance est constaté. Peter CHINN lors du test qu’il a mené pour la revue AERO MODELLER a noté un gain de 26% avec un carburant contenant 30% de nitrométane. Lancé au début de 1965 il va rapidement rencontrer le succès grâce à ses performances. En France c’est la société ARBOIS qui le distribue. Je n’ai pas trouvé précisément la date de fin de production mais je pense qu'elle a eu lieu en 1969. Il faut ensuite attendre 1976 et la présentation du CONQUEST pour voir l’entreprise se repositionner à nouveau sur ce créneau.







Documents constructeur.




Aéro modeller de mars 1966.




Comparatif entre le cylindre et la bielle du MK 2 à gauche et du SPECIAL 15 à droite. Lorsqu'il en a fait la présentation, Pierre DELFELD avait remarqué que le bas du piston du MK 2 était incliné et que cela permettait une ouverture dans le carter par l'échappement lorsque le piston était en position haute. Il attribuait cette inclinaison à un défaut de moulage mais comme le mien présente également cette particularité, je me demande si cela n'était pas voulu. Photo tirée du MODEL AVIA de septembre 1966.




Diagramme des ouvertures et fermetures. M.R.A n°328 du mois d'aout 1968.




AERO MODELLER de mars 1966






Publicité avec agrandissement parue dans la revue M.A.N d'avril 1965. A noter que le dessin représente toujours le TEE DEE 15.




Une partie de la publicité parue dans la revue M.A.N de juin 1965.




Au "NATS" de 1969, le SPECIAL MK2 dans la catégorie F.A.I fait encore des podiums. Extrait d'une publicité parue dans la revue M.A.N de mars 1970.













L'anodisation dorée du carter tout en rendant le moteur plus beau permet aussi de mieux marquer la différence par rapport au spécial 15.




Le SPECIAL MK 2 comme le reste de la gamme TEE DEE était livré dans une robuste boîte contenant la notice et une clé.




Photo de famille, de gauche à droite: TEE DEE 15, SPECIAL 15 et SPECIAL MK2.




Avec la relève , le CONQUEST 15.

en plus des 2 tests téléchargeables plus bas le SPECIAL MK2 a également fait l'objet d'une étude dans les revues M.R.A n°328 du mois d'août 1968 et MODEL AIRPLANE NEWS d'octobre 1965.

A bientôt,
Michel